SAN JUSTICIA y el RESACON de la PANDEMIA
SAN JUSTICIA y el RESACON de la PANDEMIA
SAN JUSTICIA:
- Tengas juicios…( Y recursos para iniciarlos y sostenerlos )
- Salgan… ( Lo cual puede tardar meses ( o años ) Y eso solo en primera Instancia.
- Los ganes … ( Que sin duda no solo dependerá de lo justo de tu reclamación…
Sino de otros muchos factores… ( Del Abogado propio y/o ajeno ) de los Peritos, del Juez, etc…
- Los cobres … ( Para lo cual, puede pasar y pasa… Que el perdedor… O ya no esté …
O no pueda responder patrimonialmente.
O sea y teniendo en cuenta el estado de nuestra Justicia, la demora de las causas,
( especialmente acrecentada por la Pandemia) .
Lo garantista y procesalmente enfarragosa que es y otros múltiples factores …
El proceso de reclamación puede ser terriblemente largo y costoso, tanto a nivel económico, como personal y de Afición Náutica.
PERO… SI a pesar de todo lo anterior decide pleitear, deberá de tener presente otras zancadillas:
1º) Sólo podrá pleitear por el importe ( de compra ) que declaró en el contrato presentado en Comandancia. O sea, si el barco le costó 25.ooo.- € , pero declaró solo 10.ooo ( o menos) la reclamación de cantidad tendrá que limitarse a 10.000.- €
Así, ( aunque he visto más casos ) tengo un cliente que compró una embarcación por 13.ooo.-€ ( no hizo Inspección) y cuando al cabo de 4 meses lo varó para hacer patentes, se encontró con una Hidrólisis Repetitiva. Y cuando le fue a reclamar al vendedor ( en plazo para retroceder la venta ) éste se le rió en su cara, diciéndole que … » Vale …le devolveré los 1.000 € , valor por el que hicimos el contrato … Y me llevo el barco » ( Textual ).
2º) Si le han hecho una Inspección y el Perito no ha detectado un vicio oculto, tampoco podrá reclamar, porque se supone que el Inspector debería haberse dado cuenta del mismo. Pudiendo rechazar la reclamación el Juez, por ello.
Si a eso añadimos algunas modificaciones legales ( Como la LEY de NAVEGACION MARITIMA ) – LNM – Boe 25 /julio/2014 . Que se aprobó en el verano del 2014, en plena canícula y casi de tapadillo. Por no se sabe que razón ( aunque si la estudiamos detenidamente, si podemos vislumbrar a quien beneficia ) Y adivinar que grupo de presión náutico fue su impulsor.
Lo cierto es que ( entre otros objetivos) NO SOLO LIMITA ( art 117-121) y RESTRINGE los periodos de RECLAMACION para reclamar ante un VICIO OCULTO . En algunos supuestos de los 6 meses que preveía el CODIGO CIVIL a los 3 meses y con solo un plazo de 5 días para comunicarlo.
Y que por cierto la citada LNM, enmaraña y entra en contradicción no solo con el Código Civil -de rango superior normativo – (restringiendo los derechos de los compradores) sino además entrando en contradicción con DIRECTIVA COMUNITARIA 1999/44/ CE y la (TEXTO REFUNDIDO de la LEY GENERAL de DEFENSA de CONSUMIDORES y USUARIOS ( TRLGDCV ( art 114-127) También de rango superior.
Con el resultado de CONFUNDIR y hacer aún más problemática, cualquier reclamación por VICIOS OCULTOS.
Para ampliar lo anterior remito a un estudio del CENTRO DE ESTUDIOS DE CONSUMO ( Universidad de Castilla la Mancha. Del Catedratico de Derecho Civil, D. Manuel Jesús Marín López. Que para los aficionados o profesionales del Derecho, aconsejo encarecidamente y que pueden leer en el Link:
Podemos sin duda ACONSEJAR, que antes de meterse en una RECLAMACION por VICIOS OCULTOS: DEBERIA DE PENSARSELO MUCHO o MEJOR NI SIQUIERA PLANTEARSELO.
Pero para evitarlo ( Que nos “ CUELEN “ un VICIO OCULTO ) SOLO SE ME OCURRE un SEGUNDO Y DEFINITIVO CONSEJO :
- REALICE UNA INSPECCION
- Y NO CUALQUIER INSPECCION…
- SINO UNA INSPECCION MUY EXHAUSTIVA
DE LO CONTRARIO EL SUEÑO DE COMPRAR UN BARCO,
PUEDE CONVERTIRSE EN UNA PESADILLA .
EL RESACON de la PANDEMIA
“ Para todos aquellos aficionados con barco, Los otoños-inviernos y las primaveras tardías, se nos suelen hacer largos…
Y ya no digamos, para aquellos que tuvieron o que nunca consiguieron su sueño náutico.
De repente, la primavera nos renueva los sueños y se experimentea una ansia febril, en esto de buscar y encontrar. “
Eso escribía en el 2019 : https://osmosisbarcos.com/la-osmosis/articulos-tecnicos/inspeccionar-o-no-inspeccionar-el-calenton/
Si eso es así, cada año, mucho más ha ocurrido por el confinamiento durante el 2020 y especialmente cuando pudimos empezar a movernos en el 2021.
Así la PANDEMIA, nos ha confrontado a muchas amenazas y a replantearnos muchas actitudes vitales y muchos sueños postergados. El “carpe diem” ( “No dejes para mañana lo que puedas hacer hoy “ ) «vive el momento porque vas a morir pronto». Etc,,,
Se ha introyectado para muchos, como el Navega ya… Por si acaso.
MUCHA PRESION VITAL CONTENIDA.
Y tan pronto “NOS SOLTARON”, LAS compras de embarcaciones deportivas durante el 2021, ha sido explosiva:
Se agotaban los barcos a la venta, y muchos, muchos compradores, se han saltado las mínimas prudencias a la hora de comprar, y a la hora de competir con otros compradores. .
Y claro después de la embriaguez, LE SUCEDE, LA RESACA.
Y eso es lo que me estoy encontrando ( ya desde el último semestre del 2021 ) y mucho me temo que se ira incrementando a medida que algunos, “nuevos propietarios” empiecen a ser conscientes de sus compras (reales) apresuradas.
Por una compra SIN INSPECCION o con una MALA INSPECCION.
Y para ilustrar los peligros que pueden acechar en cualquier COMPRA de nuestro futuro sueño náutico, paso a explicar lo que me encuentro ( en mis inspecciones) por esos VARADEROS…
Sólo expondré algunos casos paradigmáticos, y trataré de explicar lo justo… Para no dar ideas …. A los malos …
-
CASO “ O cuando la ignorancia, supera a la mala fe “
La siguiente inspección se realizó a una motora, en la que visualmente no se observaban irregularidades en la obra viva, pero… La existencia de un vídeo del “trabajo que se había realizado en la obra viva, hacía solo un par de meses antes… ( de ponerla a la venta ) … Y con el cual el vendedor pretendía reforzar la bondad del barco, tuvo el efecto contrario…
Y ” Destapó la chapuza o el engaño…
Lo que sigue es un resumen del Informe que se realizó del barco y en concreto de la obra viva y que sirvió de terapia, para evitar que el ansioso comprador, cometiera el error de comprar y le “colaran” una Hidrólisis Repetitiva.
( Parte del Informe)
ESTADO DE CONSERVACION DE LA OBRA VIVA.
Visualmente no se observan irregularidades o ampollas hidróticas en la obra viva. En la cual se implementó la última patente hace pocos meses.
Y manifiesta el operario que realizó la misma, ( personado en el momento de la Inspección) que ésta ( la obra viva) estaba en buen estado, y que solo se realizó el decapado de las patentes anteriores ( “pues la obra viva estaba impecable” y se pintó encima del gel-coat la nueva patente.
NO OBSTANTE, en un vídeo aportado por la parte vendedora, en el que se muestra la obra viva, y del cual se han obtenido varias fotos fijas, para su mejor visionado, se observa un importante deterioro del gel-coat ( previo a la última implementación de patentes) …
Que CONTRADICE TOTALMENTE ( con hechos visuales ) lo manifestado por el Operario. Obsérvese.
Así, se aprecia:
Cómo para eliminar las patentes anteriores ( y de las ampollas ) se procedió a un lijado, y posiblemente también a un decapado químico ( con decapante de patentes ) afectando no solo a las patentes, sino al gel-coat. Debilitando éste ( la membrana de protección). De forma que incluso se aprecian zonas, donde la “lijada” ha llegado al PRFV.
Pudiéndose apreciar, como incluso el blanco original del gel-coat ( que se observa en la parte superior) presenta un color más gris, que tiene que ver con el “trasparentado” del PRFV que hay debajo.
Y en la siguiente donde se ha ampliado una zona pequeña de la anterior.
Obsérvese, la zona enmarcada en rojo, más ampliada.
Y a continuación ampliando mucho más ( en la siguiente) el circulo rojo, apreciamos las siguientes imágenes. Donde se visualizan claramente pequeñas ampollas, que nos confirman que la obra viva, padece/padecía, (previa a la Inspección) una Hidrólisis Superficial Intensiva.
Hidrólisis que se ha intentado/tapar ( por ignorancia o mala fe ) pintando las patentes encima.
Hay que explicar, que con el gel-coat tan degradado ( disminuido) ya no puede ejercer de membrana semi-permeable, siendo completamente permeable.
Y que al lijarlo y pintar encima las patentes, ya no marcan ampollas visibles.
Y no solo dejará pasar el agua (en la que flota ) hacia el PRFV ( cuya composición química) que no es hidro-resistente, será atacada por éste ( el agua , H2O ) sino que incluso será /es atacado por los disolventes que contienen las patentes.
Es más, al no haber membrana de gel-coat, (que es debajo de ella donde se genera la reacción química entre el agua y los multi-compuestos del PRFV ) Ya no se generan las ampollas, pues esta ( la pared de la membrana) no tiene consistencia para retener los gases. Por lo que el agua y los gases de disolución ( entran y salen del casco libremente ) . Atacando, disolviendo, hidrolizando, progresivamente las diferentes capas de PRFV.
Como ejemplo visual de lo explicado anteriormente, podemos contemplar unas imágenes de la obra viva de una motora, a la que se inspeccionó, en el varadero de Puerto Rico ( Gran Canaria, 2010 ) Y a la que se le había lijado excesivamente el gel-coat, estando este tan debilitado (tan delgado) que el agua fluía (dentro-fuera ) libremente. ( No tenía ni 250 micras, o,250 mm de grosor) Y podemos observar el color marrón del estado del PRFV. Que se había sido infiltrado, hidrolizado. No solo, exteriormente, en la obra viva. Sino incluso y de forma muy grave, en las sentinas. Obsérvese.
Los puntitos blanquecinos y marrones. Que se observan en zonas humidificadas-hidrolizadas, por el agua que se ha ido infiltrando, a través de un gel-coat muy delgado-disminuido, por “lijadas” insabias.
Si se observa con cuidado, pueden apreciarse zonas blanquecinas-marrones. Que visualizan las zonas infiltradas-humedecidas-hidrolizadas.
Y en la siguiente una ampolla, que se saneó insuficientemente y el agua acabó entrando en el PRFV impunemente. Obsérvese el color marrón de las zonas humidificadas-hidrolizadas.
Y en la siguiente, aspecto que presenta la sentina de la misma motora, desprovista del gel-coat y que estaba profundamente hidrolizada.
Y en la que sigue. Otra imagen de la sentina, en la que se puede apreciar, como ha saltado-despegado el gel-coat, con el que se intentó pintar-enmascarar la sentina ( para que mejorara el aspecto, de cara a su venta ) . Obsérvese.
Y VOLVIENDO al análisis de la obra viva de la motora ……….. Objeto de este informe.
Al inspeccionar la obra viva de la embarcación, con la misma suspendida en el varadero, se constata ( como ya se preveía ) que no aparecen visualmente ampollas, por haberse lijado previamente y enmascarado con las patentes implementadas.
INFORME del ESTADO HIDROLITICO DE LA OBRA VIA
En base a todo lo comentado previamente, podemos prever que la obra viva que nos ocupa, desarrollará en toda su obra viva una Hidrólisis Superficial Repetitiva. Con amplias zonas infiltradas, que afectarán a las primeras capas del PRFV. Que precisará en los próximos años una reparación de la obra viva. Tanto mayor, cuanto más tarde se realice.
Al final… el ansioso comprador desistió de la compra, y después de paciente búsqueda y varias inspecciones exhaustivas, encontramos una embarcación que no presentaba problemas …
Y a mejor precio…
Sin prisas, sin pausas y con inspección:
A veces se llega a tiempo…
Pero otras veces… Muchas veces no…
2º) EJEMPLO ( Mal ejemplo )
Cómo por ejemplo el siguiente ( historia) .
“NO HICE INSPECCION, PORQUE EL TRAVELIF ESTABA AVERIADO”
Y Cuando al cabo de 4 meses sacó el barco para hacer patentes, se encontró esto:
IMÁGENES analizadas en la Inspección ( Obra Viva )
NOTA: Las siguientes imágenes corresponden a las visualizadas en el momento de la Inspección, con las capas de patente ya repintadas.
MEDICIONES HIGROMETRICAS de la OBRA VIVA
( 11 mañana – 3er día varado )
Como se puede apreciar en las siguientes imágenes, las mediciones higrométricas son máximas. ( Comparándolas con las efectuadas en la obra muerta ) Superficie no sumergida-mojada de la embarcación.
Mediciones efectuadas en la obra muerta ( son inexistentes )
Y a continuación las mediciones efectuadas en la obra viva ( Máximas )
Imágenes generales de la obra viva.
Como se puede apreciar, a simple vista. La obra viva presenta una profusión de apollonamiento, de diferentes tamaños y formas. Que nos avisan de una Hidrolización General e Intensiva ( en algunas zonas ) de la obra viva. Cuyas particularidades, se pasan a analizar-describir, para su mejor comprensión, mediante la elaboración de Catas Superficiales y Profundas.
CATAS SUPERFICIALES ¿ Qué son y para que se realizan ?
https://osmosisbarcos.com/category/peritajes-asesoramientos-compra/inspeccion-exhaustiva-obra-viva-que-como-y-porque/
Con la realización de catas superficiales, practicadas en diferentes zonas de la obra viva, se busca hacer “arqueología” del estado Superficial de la obra viva.
A tal efecto se practican unos decapados-lijados de las patentes, imprimaciones, gel-coat. Sectorialmente. Tratando de conocer no solo el estado superficial ( las primeras capas exteriores ) de la obra viva. Sino y especialmente, conocer que se realizó, que se reparó y todas aquellas intervenciones, que ( como en este caso ) han provocado una Hidrólisis Multi-repetitiva.
Lo cual obligará a un Decapado-Saneado de varias capas de PRFV. Con el fin, no solo de “curar” la obra viva. Sino y especialmente de evitar que vaya a más.
Así las CATAS SUPERFICIALES, determinan no solo lo que se hizo, no solo el estado , sino y especialmente poder conocer los ESCANTILLONES ( Gruesos y calidades de los laminados ) el número y grosor de las capas a eliminar.
Posibilitando, en función del trabajo (horas) a realizar el estudio de un Presupuesto-coste de la Reparación.
Así, se procede a marcar y escoger varias zonas y a decapar progresivamente de derecha a izquierda. A fin de ir “visualizando” las diferentes capas de patentes, imprimaciones, gel-coat y por fin las sucesivas capas / superficiales) de Prfv .
Para comprobar hasta donde ha progresado la Hidrolización de las capas. Obsérvese.
En las siguientes imágenes, ( realizando catas superficiales) se puede apreciar el estado irregular-deteriorado de la obra viva.
En la anterior imagen, se pueden apreciar perfectamente las “cabezas hidróticas”
( Las cabezas de las ampollas, que se revientan al lijar encima de ellas y que sobresalen de la superficie del casco ).
(*)
CABEZAS HIDROTICAS ( Su explicación )
Cuando el gel-coat ( la membrana que debería proteger el PRFV) se infiltra por micro-poros, ( por degradación-ataque de su estado original ). El agua reacciona con las primera/s capas de PRFV ( resina y fibra de vidrio) atacando sus componentes ( hidrolizándolos ) Lo que genera gases e “hincha-deforma” la membrana del gel-coat ( de 700 micras, 0,7 mm ) de grosor. ( Aproximadamente)
Cuya consistencia ( semi-masilla) se deforma, de forma uniforme ( medio círculo ) . Empujando hacia afuera las respectivas capas de imprimaciones y patentes, etc…
POR LO QUE, al proceder a lijar plano ( encima de las patentes y de las ampollas ) se desgastan las diferentes capas ( de patentes-imprimaciones) permitiendo visualizar perfectamente las cabezas del gel-coat ( normalmente blanco, que suele ser el color del gel coat más utilizado en los cascos.
Y POSIBILITANDO AFIRMAR la INFILTRACIÓN DEL GEL-COAT Y CONSIGUIENTE EXISTENCIA DE AMPOLLAS.
Basta un lijado superficial de las patentes, para observar nítidamente las cabezas hidróticas. Pudiendo observar (centenares-miles ) de las mismas.
Por ello se ACONSEJA, cuando en los años posteriores, se proceda a “limpiar patentes” proceder con sumo cuidado con rasquetas y lijadoras, ( al limpiar el caracolillo )
EN EL DECAPADO-LIJADO de la misma, para no HERIR-INFILTRAR los LAMINADOS de la obra viva.
En la siguiente imagen podemos observar el decapado progresivo ( Al realizar las Catas Superficiales ) :
En la siguiente imagen, se puede apreciar como se realizó (en su día ) una ERRONEA REPARACION ( en clave de ósmosis ).
O sea. Se procedió a lijar -reventar, las ampollas superficialmente que se veían y a implementar una masilla-pintura de epoxi ( de color verde-marrón ) encima. Sin sanear correctamente ( en profundidad y extensión ) , todos los “granos” (ampollas) hidróticos de la obra viva.
Provocando que la infección ( hidrólisis) se fuera reproduciendo internamente.
NOTA EXPLICATIVA :
Uno de los errores básicos en los que incurren los “osmóticos” ( Los reparadores que desconocen la Hidrólisis) Es ignorar (cuando reparan una obra viva ) la intensa y masilla infiltración que suele tener una obra viva, por millares de poros, ( no visibles a simple vista ) de diferente grado de evolución. ( Pero ya infiltrados) Y ceñirse ( al intentar reparar ) a solo aquellas ampollas claramente visibles ( decenas o centenas). Ignorando las miles de ampollitas en formación, contiguas.
Ello provoca ( el no saneado de todas las ampollas) no visibles. Con la implementación de compuestos de epoxi encima. La encapsulación y reproducción masiva e interna, de una Hidrólisis de toda la obra viva. Afectando más profundamente y a más capas. Que precisarán para su saneo y cura. De la eliminación de muchas más capas. Y en muchos casos obligando a una re-laminación total o parcial de la obra viva. Antes de proceder a su nueva impermeabilización.
En la siguiente imagen ( donde ya se han lijado 2 mm, de mat ) Se puede apreciar como no se decapó todo el gel-coat (de color blanco) infiltrado-hidrolizado, como procedía. Sino y solo ( y mal ) las ampollas visibles ) Colocando la masilla de epoxi encima.
En la siguiente imagen, podemos apreciar otra cata superficial, de igual factura.
Sin embargo al realizar otras catas superficiales, podemos apreciar que no existe la implementación ( encima del gel-coat ) de masilla epoxi. Obsérvese.
Y en la siguiente cata, tampoco existe masilla.
Obsérvese al profundizar en el decapado. Hasta visualizar el PRFV, debajo del gel-coat.
Apreciándose multitud de ampollas pequeñas y craqueadas ( reventadas) . Pero cuyo estado superficial no está tan infiltrado – hidrolizado.
Lo que significa, que en todas aquellas zonas, en que se realizó una “lijada” de las ampollas visibles y se pintó epoxi encima. No saneando el gel-coat y encapsulando (con el epoxi ) el gel-coat infiltrado-hidrolizado. El resultado fue mucho más pernicioso. Y la hidrolización más profunda.
RESUMIENDO: La obra viva, se muestra toda ella Hidrolizada, pero se pueden distinguir (intercaladas-mezcladas ) zonas desiguales de afectación:
ZONAS MAL REPARADAS, las cuales han devenido en una HIDROLISIS REPETITIVA, con infiltraciones de varios milímetros y que requerirán ( para su saneo-reparación de un decapado importante, no descartándose la necesidad de enmasillar y/o re-laminar sectorialmente.
ZONAS NO REPARADAS, aunque también hidrolizadas extensivamente, pero cuyo decapado-saneo no precisará de la eliminación ( en profundidad) de tantos milímetros, como en las “zonas mal reparadas”.
NOTA EXPLICATIVA:
Se puede apreciar ( al decapar el gel-coat ) el escaso grosor que tiene ( escasamente varios cientos de micras. 300/400 micras. ( 0,3 -0,4 mm ) Cuando de nuevo, debió de tener ( mínimo) 600/700 micras ( 0,6 -0,7 mm. De grueso).
Ello sin duda se produjo, ( el lijado-deterioro del gel coat ) en una o varias eliminaciones de patentes periódicas ) Cuando se intentaron eliminar los restos de patentes de matriz dura, que se aún se aprecian, en determinadas zonas de la obra viva.
El gel-coat es un “HIMEN” muy delgado, muy vulnerable. Conformado con las mismas resinas ( no hidro-resistentes ) que el resto del PRFV. Pero además “espesado” con cargas. ( que aún lo hacen más poroso ) Y con el añadido de tintes que todavía lo convierten en más hidro-soluble.
Y por si fuera poco, con el grosor escaso de una uña.
Lo único que faltaba, es que lo “debiliten-deterioren” con lijadas insabias y salvajes. En los varaderos. Lo que conlleva, que al disminuir el grosor del mismo, ya ni siquiera sea una membrana semi-permeable, sino totalmente permeable, permitiendo el paso del agua. Y la consecuente infiltración e hidrolización de los laminados del PRFV. Que ya sabemos que no son hidro-resistentes.
REALIZACION DE CATAS PROFUNDAS. ¿ POR QUE y PARA QUE ?
A continuación se procede a realizar dos catas profundas y extraer dos “redondos” . Lo cual nos permitirá comprobar dos aspectos muy importantes del estado de la obra viva:
- Descartar Hidrólisis Internas de los laminados. Que no pueden detectarse-evaluarse por ningún otro método técnico-científico.
- El grosor y composición de los laminados. ( Los escantillones ) Lo cual nos permitirá conocer estructuralmente con el PRFV que contamos. Máxime si tenemos en cuenta, que para sanear-curar la obra viva. Deberemos decapar-eliminar varias o muchas capas de PRFV. Y evidentemente, en función de las capas eliminadas y de los escantillones (grosor y calidad) de las mismas. Decidir si procede o no un re-laminado estructural del casco (obra viva).
Así se ha procedido a realizar dos agujeros del mismo grosor ( 25 mm ) y en dos zonas distintas.
- En la zona de la quilla ( cercana a los pernos ). Podemos apreciar un grosor de 30 mm. ( Aproximadamente).
Nota: Las catas profundas, por su profundidad y el calor que se genera al perforarlas, suelen “partirse” al extraerlas de la corona que las perfora.
- En el costado del casco, observamos un grosor de 11 mm.
Espesores que nos informan ( especialmente el grosor del costado ) de la existencia de un laminado de 5 capas estructurales: mat + tejido+ mat .
PRECINTADO CATAS SUPERFICIALES y PROFUNDAS.
Con posterioridad al análisis de las Catas Superficiales y Profundas, se procede a su precintado:
CATAS PROFUNDAS, se precintan con una masilla epoxi reforzada con microfibras, siendo posteriormente “selladas- protegidas con 4 “pintadas” de gel-coat.
CATAS SUPERFICIALES, son selladas ( hidrolíticamente) con 4 “pintadas” de gel.coat.
RESUMEN del Estado Hidrolítico de la Obra Viva.
El casco presenta diferentes tipos de Hidrólisi.
- Una Hidrólisis Superficial en toda la obra viva.
- Y una Hidrólisis Repetitiva más intensiva-profunda en múltiples zonas de la misma. Que que se localizan a diferentes profundidades. Lo que implicará sanear profundamente, eliminando ( en muchas zonas) bastantes capas.
Lo cual ACONSEJA, una DOBLE REPARACIÓN.
¡ O sea un verdadero infierno de reparación… En horas y en materiales !
Y POR SUPER-ESPECIALISTAS en HIDROLISIS.
¿ Hubiera comprado Ud. Una embarcación con Inspección, en estas condiciones ?
Bien, digo mal…
Pues eso y mucho más es lo que me encuentro por esos Varaderos… Dejados de la mano de Dios, y/o de la Sabiduría.
Comprar una embarcación de 2ª, 3ª o varias manos, no tiene nada que ver con comprarse un coche de 2ª mano.
- Los coches se mojan de vez en cuando y cada vez llevan mejores multi-pinturas que los protegen de la corrosión.
Los barcos, viven, sobreviven sumergidos permanentemente en agua del mar, que además es salada….
- Antes de salir de fabrica ( los coches) son sometidos a exhaustivos controles.
Las embarcaciones muchísimo menos… ( Lo puedo asegurar )
- Los vehículos deben de pasar ( a partir de cierta edad) controles periódicos (Itv) en los que los principales parámetros; Suspensión, Dirección, Frenos, etc… Son revisados muy técnicamente.
Las embarcaciones, se revisan cada 5 años…
En fin…. ( Ya saben ) Que lleven los papeles, bengalas, etc…
¡¡ MENOS MAL, QUE EL USO DE LAS EMBARCACIONES, NO PASA DEL 3% ( Según las estadísticas… (Yo creo que menos…)
¡¡ MENOS MAL… QUE SAN AMARRE PROTEGE A LOS NAUTICOS ¡!
¿ COMPRARIA UD. UN BARCO, SIN UNA EXHAUSTIVA INSPECCION ?
09/02/2022.