EL  PROBLEMA  ESTRUCTURAL  DE  LOS VARENGADOS-PEGADOS .

 Uno  de  los  problemas  estructurales más frecuentemente detectado   (en  mis inspecciones-reparaciones)  en  las  construcciones  de  las  últimas  3  décadas.  Es  la  construcción  de  los  varengados   de  las  “ Haches ”    del casco, que sujetan la quilla  con moldes pegados.

¿ Qué son las varengas ( refuerzos estructurales-transversales )   que  distribuyen  los  esfuerzos    y  transversales  de  la  quilla-mástil,  al  resto  del  barco)   mediante  moldes  masivos.

  Los  cuales   van  “pegados”  al  suelo  del  casco  con  masilla.    Ello  significa  que  el  “suelo”   del  casco,  de  PRFV ,   no  vaya  protegido  (pintado)   como  es  imprescindible.  Especialmente  para  evitar  que  se  “HIDROLICE”  ,  como  ocurre  con  la  obra  viva  ( exterior)   cuando  la  membrana-protección  de  gel-cot  se  deteriora.

Pero   los  problemas  no  acaban  ahí.   Pues  al  ser  los  fondos  planos,   e   ir  comunicadas  los varengados  entre  sí.   Cualquier  humedad   en  una  varenga,  tiende  a  comunicarse  con  otra. Y  difícilmente   tienen  pendiente  suficiente ( el  suelo  de  los  barcos  modernos )  para  ir  a  evacuar  a  la  “sentina”  profunda,  que  va  colocada   en  el  centro  del  barco.

En  la  siguiente  imagen  se  puede  ver  el  varengado  de  una  sentina  (de  otro  barco  similar)   donde  se  puede  apreciar  perfectamente  la  humedades  internas  del  suelo   y  su  hidrolización.

Obsérvese  el  tono   oscuro,   de  humedad.   Y   el  tono  blanquecino  del  suelo. 

 

Obsérvese,   el  tono  blanquecino  del  suelo  del  casco.  

A continuación  podemos  observar  como  la  varenga,  la  masilla  y  el  suelo  del  casco,  está  claramente  despegado. 

Pero  y   con  todo  ser  y   representar  un  problema  importante.   En  lo  tocante  a  los  problemas  de  Hidrólisis,  del  PRFV.   No  lo  es  menos  a  nivel  estructural.   

La  siguiente  cata  profunda,  corresponde  a  un  velero  ( 2007)  de   35´  .  Y  en  ella  se  puede  ver  en  la  parte  superior  el  PRFV  del  molde-varenga.  En  medio  la  masilla-cola,  y  debajo  el  PRFV  del  casco.

Girando  la  imagen  vemos,  como  la  masilla,  no  ha   encolado, no ha llegado-distribuido bien  con  la  parte  inferior.  Al proceder a bajar-pegar el molde del suelo  y  unirlo con el vaso-suelo del  casco.

Pero  aún  existe  otro  problema  a  considerar.

  UN  PROBLEMA  DE  AGOTAMIENTO  MECANICO de  un  material   ( o  un  compuesto )  

¿ Que  es  un  agotamiento  mecánico   (  de  un  material  )  ?

Para  explicarlo  con  un  ejemplo  sencillo  (  que  la  mayoría  de  la  gente  conoce ) .

Si  se  coge  una  plancha  de  acero  de  0,5  mm   por  ejemplo.  Y  se  empieza  a  doblar-desdoblar continuamente,  podremos  comprobar  que  al  cabo  de  decenas  de  “dobladas”  podremos  ver  como  la  plancha  agrieta-rompe. 

Si  ello  se  produce  (  el  agotamiento  mecánico )   en  un  material  simple,   es  mucho  más  acusado  el  problema  en   caso  de   interacción  de  diferentes  materiales.   O  de  grosores  y  formas  distintas.   ( Cómo  es  el  caso )     Fundamentalmente  porque  tienen  diferentes  grosores,  módulos  de  flexión,  torsión,  elongación,  etc. 

 

Trato  de  explicarme:  

Como  se  puede  valorar  por  el  grosor  del  casco  y  del  resto  de  la  cata.   Es  evidente  que  el  grosor  del  casco  ( para  un  32 ´)   es  muy  exiguo (  por  no  utilizar  palabras  más  gruesas) .  Y  la  consecuencia  ( entre  otras  cosas)   es   su  extrema  flexibilidad. 

 O  sea  tenemos  un  casco ( el  vaso  del  barco )  que  flexiona, torsiona  y  mucho.  Y  por  otra  parte  12 mm  de  masilla,  que  no  lo  hace  con  la  misma  flexibilidad,  y  además  unido  a  una  varenga  con  un  “nervio”  (una viga ) muy  importante.  (  Muy  rígido )  

¿  Y  LA  CONSECUENCIA  ? .   Que  el  casco  flexiona   mucho  y  el  resto  muy  poco.  Con  lo  cual,  a  medio  plazo la  masilla  ( por  otra  parte  humidificada  continuamente) acabara  despegándose  del  vaso  del  casco.   POR  AGOTAMIENTO  MECANICO.

Las  imágenes  de  una  grieta-deslaminado  de  un  …………  30´,    dicen  más  que  mil  palabras.  

La  siguiente  imagen,  ( de  una  embarcación  de  solo  9  años )  nos   habla  de  la  NEGLIGENCIA  CONSTRUCTIVA,  de  algunos  ASTILLEROS  (  bastantes)  . 

 

Y  en  la  siguiente  imagen,  como  se  había  “intentado-conseguido”   disimular  la  reparación  de  otra  zona.   Al  “damnificado”   ( me  llamó  a  los  4  meses,  – de  haber  adquirido  la  embarcación,  –  porque  le  habían  aparecido  ampollas  en  la  obra  viva ).

Y al  Inspeccionar Integralmente toda la embarcación,  se pudo comprobar que el problema más importante no estaba ( con serlo suficiente serio)  en la superficie de la obra viva,  toda ella llena de miles de ampollas superficiales ( Hidrólisis Superficial Intensiva ) .

Sino,  en la zona (estructural)  de la  unión-pegado-con masilla,  del molde del varengado con el vaso-suelo  del casco.

Obsérvese el  intento-chapuza de  enmasillado ( entre casco y varenga)  y  haber intentado “igualar”  los colores “enmasillada”  con el color original.  Para  ENMASCARAR  un  grave problema estructural.

Le  costaba  creerse  que  su  embarcación   ( con  fama  y  solera )   Y   especialmente  a  él.  Le  pudieran  haber  “colado”  un  problema  estructural  de  esa  naturaleza. 

 (La  inspección  se  realizó  en  el  2011)   En  la  primavera  del  2014,  pude  ver  tres  embarcaciones  con  sus  respectivas  quillas  ( del  mismo  modelo)  y  el  varengado  cambiándose,  en  un  varadero-astillero.   Obsérvese,  como  habían  tenido  que  eliminar  todo  el  varengado  de  moldes  y  ( me imagino)  volver a recontruirlos en la sentina.   

 

CONSECUENCIAS 

Es  evidente,   que  las  consecuencias,   ( en  muchos  barcos  ignoradas )  pueden  ser  graves  a   nivel  estructural  y   económico.   

Pues  en  caso  de   despegue  de las  varengas,  no  existe  otra  solución  que  “levantar”   todo  el  molde  de  sentina  y  sustituir  el  varengado  defectuoso,  por   otro,  laminado  directamente  al  vaso  del  casco  (  como  ha  sido  tradicional  mediante  décadas. )

Que  es  lo  que  ha  tocado  hacer  en  el  caso  del  modelo  de  las  fotos. 

Eso  sí,  primero  habría  que  lijar-sanear  el  suelo  del  casco,  que  llevaría  años  (  o  décadas )  húmedo  y  sin  protección,  y   en  el  mejor  de  los  casos,  hidrolizadas  las  primeras  capas. 

  Las  anteriores  imágenes,  corresponden  a  un  modelo   “extemo”,     donde  además   al    problema  del  varengado,   se  le  sumaba  una  quilla  muy  alta,  con  bulbo  abajo  ( lo  cual  aumentaba  extraordinariamente  el  brazo  de  palanca  de  la  quilla contra el casco.   

Y   especialmente  un  “empate”   ( zona  de  unión  casco-quilla )  extremadamente  estrecha  ( no llegaba a los 20 cm de anchura)  y   un   dimensionado  de  los  pernos  y  platinas  de  reparto  de  esfuerzos  muy  exiguo,   lo  cual  provocaba,  que  solo  en  el  varado  (  apoyando  la  quilla  en  el  suelo,  ya  provocaba  que  se  “moviera-subiera”   el  suelo  de  la  sentina,  de  una  forma  evidente.   

Y  por  si  fuera  poco,   las  platinas  y  los  pernos,  ni  siquiera   se  apoyaban  encima  de  la  “L”  de  la  varenga.  

 SOLUCION    PROVISIONAL -PARCIAL  al   PROBLEMA

 Aunque  las  soluciones  al  problema,  dependen  de  cada  tipo  modelo   de  embarcación. 

 En  principio   se  pueden  plantear  SOLUCIONES  PALIATIVAS: 

 Como  por  ejemplo,  ampliar  las  dimensiones,   y   platinas  de  los  pernos  y   hacerlas  trabajar  sobre  las  “L”  del  varengado.   Y   como  ejemplo  unas  imágenes…

En  ella  se  puede  ver  la  platina  nueva   ( mucho  más  grande )  y   las  otras  dos  más  cercana  (  antiguas )

O  SEA,   allí  donde  sea  posible,  se  recomienda  un  sobredimensionado  de las  platinas,  a  fin  de  que  hagan  trabajar  y  aguanten  las  varengas  contra  el  casco-quilla.   Y  que  repartan  los  esfuerzos  de  torsión  de  la  quilla,  en  una  área  mayor. 

SOLUCION DEFINITIVA AL  PROBLEMA 

Consistiría en cortar la varenga despegada,  sanear el vaso del casco y  utilizando la pieza de la varenga recortada   volviendo a  pegarla  y a continuación laminar la «L»  al  suelo del vaso. 

O  rehacerla nueva,  como se muestra en las imágenes siguientes. 

A  continuación se muestran toda una secuencia de imágenes de la reparación de las varengas de un 35´.  Que después de una embarrancada-ocultada,  por la empresa de charter que había alquilado el barco al dueño.  Se encontró al cabo de un año, con la sentina agrietada, infiltrada, despegadas  4  varengas.  Lo cual obligó a recortar o bien eliminar algunas varengas,  bajar la quilla.  Sanear y laminar por fuera,  sanear y laminar por el interior  y  volver a reconstruir la forma y resistencia de las varengas. Laminando estas al suelo-vaso del casco.  Obsérvese. 

Se procede a bajar la quilla,  y se  instalan además del tablón central, dos gatos hidraúlicos de 2000 kg  cada uno.  A  fin de poder volver a subir la quilla posteriormente.

Al  bajar la quilla, se hace imprescindible sanear toda la zona que se encontraba húmeda-disgregada-hidrolizada.  Lo cual origina un orificio en la  obra viva ( de 7mm de grosor) que habrá que volver a laminar,  por fuera y por dentro.

En la siguiente se puede apreciar el suelo interior ya saneado y a punto de relaminar.

En la siguiente una parte de la varenga, que estaba totalmente despegada y que nos obligará a re-contruir con multi-compuesto de kevlar.

 En la siguiente se puede apreciar ( al revés)  el trozo de «L»  de la varenga,  donde se puede observar la «chapuza»  de la masilla,  con la que estaba (en teoría) pegada la varenga. Que al bajar el molde de sentina, había quedado con exceso e irregular masilla.

Aquí  otro trozo de «L»  que hubo que eliminar y reconstruir.

Y en ésta,  la  varenga de apoyo del mástil ( hueca por dentro) que hubo que macizar colocando un taco de madera laminado y  recontruir el trozo de la «L»  faltante.

 

 

 

Como se puede apreciar en la imagen siguiente,  hubo que reconstruir la «L» de la base del mástil, la «L» de la 3ª varenga ( hacia popa)  y  completamente la varenga última.

Y posteriormente colocar unas platinas sobre-dimensionadas, que repartieran los esfuerzos de la quilla a una mayor zona de las » L» s .

Todo ello facilitado por una llave dinamométricas con el mismo par de apriete a todas las tuercas de los pernos de la quilla.

 

SINTESIS   DE  LO  ANTERIOR  :    

Hasta la aparición del  “invento”  de los moldes pegados al casco.  Se  laminaba encima de los cascos las varengas ( transversales)  construidas en madera,  contra-placado o  material PVC  de media densidad.  Y  las varengas además de tener mejor “agarre”  solidario con el  PRFV del vaso del casco. Trabajaban solidariamente con el.  No permitiendo que el casco flejará-torsionará en exceso. Acompañándolo-reforzándolo  estructuralmente.

No  es  mi  intención  crear   ALARMISMO,    con  los  problemas  estructurales –constructivos  que  explico .   Por  otra  parte,  aunque  no  creo  que  represente  un  consuelo  para  nadie.  Muchos de los modelos recientes ( últimas décadas )  se construyen con moldes pegados (con forma de  doble  “L” . 

El sistema que se empezó a implementar ( por algunos Astilleros al final de la década de los 80-y 90)   fracasó,  y  aunque se siguieron pegando con masillas las “L”,  éstos (los moldes del suelo-varengas,  se añaden unos laminados  a la parte inferior de la  «l»  y laminados al  suelo-vaso  del  casco.

NO  SOLO  ES  UN  PROBLEMA   el   ignorar  las  consecuencias  de  tener  expuesto  el  PRFV  sin  proteger  a  la  continua  humedad,  de  unas  sentinas  internas   y  planas.   Y   a  su  consecuencia   LA  HIDRÓLISIS.   ( Que  a  lo  mejor  desconocen )

Lo  cual  ya  es  doblemente  grave.    

Lo  peor  ( en  mi  opinión )  es  “construir”  embarcaciones  que  van  a  tener  que  sobrevivir en  la  mar.    Con  continuos  o  esporádicos  pantocazos  o  torsiones.  

Y   despreciar /ocultar     (  con  la  mayor  de  las  desidias  constructivas)   los   problemas  de  hacer   “trabajar”  estructuralmente  unos  VARENGADOS,  con  mucho  nervio (  y  por  tanto  rígidos ) ,  con   un  vaso  ( casco )  muy  delgado  y  flexible.   Y  todo  ello  unirlo  con  unas  masillas,    (  Intrínsecamente   muy  rígidas)     

Y   ocultar  los  problemas  de  AGOTAMIENTO  MECANICO,   que  sufrirá,   el  “ENCOLADO”   de  los  varengados. 

Porque  (  también  en  mi  humilde  y  contrastada  experiencia )   una  cosa  es   hacer  frigoríficos  con  una   vida  (  con  un  periodo  de  caducidad  programado)   calculada y  caduca,   destinada  a  su  reposición  en  un  plazo  determinado. 

Y  otra  es   “ Echar  a  la  Mar  “   ,   embarcaciones,  que  aunque  en  principio  y  a  nivel  constructivo  y  estadístico,   están  calculadas,  para   vivir  plácidamente  en  San  Amarre.    Es  evidente,   que  no  se han  calculado   los  problemas  estructurales  que    puede  “sufrir”   en  una  sola  noche  de  tormenta,   ( por  agotamiento  mecánico ) ,  que  el  que  tendrá   con  salidas  domingueras  o  esporádicas. 

Y  ya  no  hablemos  cuando  esa  embarcación,  se  utiliza  para  un  propósito  de  crucero  de  altura,   navegaciones  largas  en  vacaciones,   cruces  de  atlántico  o   viajes  de  vuelta  al  mundo. 

OBSERVADO     Sin  caer  en  la  obsesión,  no  estaría  de  más  ir  comprobando  periódicamente,   el  estado   del   “enmasillado”  del  molde  de  las  varengas…

Aunque…  Todo  hay  que  decirlo…  Se  hace  difícil  poder  visualizar  el  interior  de  las  varengas,  hasta  que  no colapsa  y despega… 

Y  no suele hacerlo precisamente en  SAN AMARRE…    Sino  y  especialmente  cuando el barco (navegando) está sometido a esfuerzos estructurales extremos.      

 

A.L .  21-3-21