SAN JUSTICIA  y  el  RESACON  de la  PANDEMIA

SAN JUSTICIA:  

• Tengas juicios…(  Y  recursos para iniciarlos y sostenerlos ) 

• Salgan… ( Lo cual puede tardar meses ( o años )  Y  eso solo en primera Instancia.

• Los ganes … ( Que sin duda no solo dependerá de lo justo de tu reclamación…  

    Sino de otros muchos factores… ( Del Abogado propio y/o ajeno )  de los Peritos, del    Juez, etc…

• Los cobres … (  Para lo cual,  puede pasar y pasa… Que el perdedor… O  ya no esté …

    O no pueda responder patrimonialmente.

O sea  y  teniendo en cuenta el estado de nuestra Justicia, la demora de las causas,

( especialmente acrecentada por la Pandemia) .

Lo garantista y  procesalmente enfarragosa que es y  otros múltiples factores …

El proceso de reclamación puede ser terriblemente largo y costoso,  tanto a nivel económico, como personal  y de Afición Náutica.

PERO… SI  a  pesar de todo lo anterior decide pleitear,  deberá de tener presente otras zancadillas:

1º)  Sólo podrá pleitear por el importe ( de compra ) que declaró en el contrato presentado en Comandancia.   O  sea,  si el barco le costó 25.ooo.- € ,  pero declaró solo 10.ooo  ( o menos) la reclamación de cantidad tendrá que limitarse a 10.000.- €

Así, ( aunque he visto más casos )  tengo un cliente que compró una embarcación por 13.ooo.-€ ( no hizo Inspección) y cuando al cabo de 4 meses lo varó para hacer patentes, se encontró con una Hidrólisis Repetitiva.  Y cuando le fue a reclamar al vendedor ( en plazo para retroceder la venta ) éste se le rió en su cara, diciéndole que … » Vale …le devolveré los 1.000 € , valor por el que hicimos el contrato … Y me llevo el barco »  ( Textual ).

2º)  Si le han hecho una Inspección y el Perito no ha detectado un vicio oculto, tampoco podrá reclamar, porque se supone que el Inspector debería haberse dado cuenta del mismo. Pudiendo rechazar la reclamación el Juez,  por ello.

Si  a eso añadimos algunas modificaciones legales ( Como la LEY de NAVEGACION MARITIMA )   – LNM –   Boe 25 /julio/2014 . Que se aprobó en el verano del 2014,  en plena canícula y casi de tapadillo.  Por no se sabe que razón ( aunque si la estudiamos detenidamente, si podemos vislumbrar a quien beneficia )  Y  adivinar que grupo de presión náutico fue su impulsor.  

Lo cierto es que ( entre otros objetivos)  NO SOLO LIMITA  ( art 117-121)   y  RESTRINGE  los periodos de  RECLAMACION  para reclamar ante un VICIO OCULTO .  En algunos supuestos  de los 6 meses que preveía el CODIGO CIVIL  a  los 3 meses y con solo un plazo de 5  días para comunicarlo.

Y  que por cierto la citada  LNM, enmaraña y entra en contradicción no solo con el Código Civil -de rango superior normativo – (restringiendo los derechos de los compradores)  sino además entrando en contradicción con DIRECTIVA COMUNITARIA 1999/44/ CE  y  la  (TEXTO REFUNDIDO de la LEY GENERAL de DEFENSA de CONSUMIDORES y USUARIOS ( TRLGDCV   ( art 114-127)  También de rango superior.

Con el resultado de CONFUNDIR  y  hacer aún más problemática, cualquier reclamación por VICIOS OCULTOS.

Para ampliar lo anterior remito a un estudio del CENTRO DE ESTUDIOS DE CONSUMO ( Universidad de Castilla la Mancha. Del Catedratico de Derecho Civil,  D.  Manuel Jesús Marín López.  Que para los aficionados o profesionales del Derecho, aconsejo encarecidamente y que pueden leer en el Link:

 https://blog.uclm.es/cesco/files/2014/11/El-r%C3%A9gimen-de-los-vicios-ocultos-en-la-venta-de-un-barco-y-la-posible-vulneraci%C3%B3n-de-la-Directiva-1999-44-CE.pdf

Podemos sin duda ACONSEJAR,  que antes de meterse en una RECLAMACION  por VICIOS OCULTOS:    DEBERIA DE PENSARSELO MUCHO  o   MEJOR NI SIQUIERA PLANTEARSELO.  

Pero para evitarlo ( Que nos “ CUELEN “ un VICIO OCULTO )  SOLO SE ME OCURRE  un  SEGUNDO  Y  DEFINITIVO CONSEJO :

1. REALICE UNA INSPECCION
2. Y  NO  CUALQUIER INSPECCION…
3. SINO UNA INSPECCION MUY EXHAUSTIVA

DE LO CONTRARIO EL SUEÑO DE COMPRAR UN BARCO, 

PUEDE CONVERTIRSE EN UNA PESADILLA .

EL  RESACON de la PANDEMIA   

“  Para  todos  aquellos  aficionados  con  barco,    Los   otoños-inviernos y las primaveras tardías,  se  nos  suelen  hacer largos… 

Y  ya  no  digamos,  para aquellos que tuvieron o que nunca consiguieron su sueño náutico.  

De  repente,  la  primavera nos renueva los sueños y se experimentea una ansia febril, en esto de buscar y encontrar.  “ 

    Eso escribía en el  2019 :  https://osmosisbarcos.com/la-osmosis/articulos-tecnicos/inspeccionar-o-no-inspeccionar-el-calenton/

Si  eso es así,  cada año,  mucho más ha ocurrido por el confinamiento durante el  2020  y  especialmente cuando pudimos empezar a movernos en el  2021.

Así  la PANDEMIA, nos ha confrontado a muchas amenazas y a replantearnos muchas actitudes vitales  y muchos sueños postergados.   El  “carpe diem”  ( “No dejes para mañana lo que puedas hacer hoy “ )  «vive el momento porque vas a morir pronto».  Etc,,,

Se ha introyectado para muchos,  como el   Navega ya…  Por si acaso.

MUCHA PRESION VITAL CONTENIDA.

Y  tan pronto “NOS SOLTARON”,   LAS  compras de embarcaciones deportivas durante el 2021,  ha sido explosiva:

 Se agotaban los barcos a la venta, y  muchos, muchos compradores, se han saltado las mínimas prudencias a la hora de comprar,  y  a la hora de competir con otros compradores. .

Y  claro después de la embriaguez,   LE SUCEDE,  LA  RESACA.

Y  eso es lo que me estoy encontrando ( ya desde el último semestre  del 2021 )  y mucho me temo que se ira incrementando a medida que algunos,   “nuevos propietarios”  empiecen a ser conscientes de sus compras (reales) apresuradas.  

Por una compra SIN INSPECCION  o  con una  MALA INSPECCION.

Y  para ilustrar los peligros que pueden acechar en cualquier COMPRA  de nuestro futuro sueño náutico,  paso a explicar lo que me encuentro ( en mis inspecciones)  por esos VARADEROS…

Sólo expondré algunos casos paradigmáticos,  y  trataré de explicar lo justo… Para no dar ideas  ….  A los malos …

1. CASO   “ O  cuando la ignorancia, supera a la mala fe “

La siguiente inspección se realizó a una motora,  en la que visualmente no se observaban irregularidades en la obra viva,  pero…  La existencia de un vídeo del “trabajo que se había realizado en la obra viva, hacía solo un par de meses antes… ( de ponerla a la venta ) … Y con el cual el vendedor pretendía reforzar la bondad del barco,  tuvo el efecto contrario…

Y  ”  Destapó la chapuza o el engaño…

Lo que sigue es un resumen del Informe que se realizó del barco y en concreto de la obra viva y que sirvió de terapia, para evitar que el ansioso comprador,  cometiera el error de comprar y le “colaran”  una  Hidrólisis Repetitiva.

 ( Parte del Informe) 

ESTADO  DE  CONSERVACION  DE  LA  OBRA  VIVA.   

Visualmente no se observan irregularidades  o  ampollas hidróticas en la obra viva.  En la cual se implementó la última patente hace pocos meses.

Y  manifiesta el operario que realizó la misma,  ( personado en el momento de la Inspección)  que ésta ( la obra viva)  estaba en buen estado,  y  que solo se realizó el decapado de las patentes anteriores ( “pues la obra viva estaba impecable” y se pintó encima  del  gel-coat  la nueva patente.

NO OBSTANTE,   en un vídeo aportado por la parte vendedora,  en el que se muestra la obra viva,  y del cual se han obtenido varias fotos fijas, para su mejor visionado, se observa un importante deterioro del gel-coat ( previo a la última implementación de patentes) …

Que CONTRADICE  TOTALMENTE ( con hechos visuales )    lo manifestado  por el  Operario.  Obsérvese.

Así,  se aprecia:

Cómo  para eliminar las patentes anteriores ( y de las ampollas )   se procedió a un lijado,   y  posiblemente también a un decapado químico ( con decapante de patentes )  afectando no solo a las patentes, sino al gel-coat.  Debilitando éste ( la membrana de protección).  De forma que incluso se aprecian zonas, donde la “lijada”  ha llegado al  PRFV. 

Pudiéndose apreciar,  como incluso el blanco original del gel-coat ( que se observa en la parte superior)   presenta un color más gris,  que tiene que ver con el  “trasparentado”  del PRFV  que hay debajo.    

Y en la siguiente donde se ha ampliado una zona pequeña de la anterior.

Obsérvese,  la zona enmarcada en rojo,  más ampliada.

Y a continuación  ampliando  mucho más ( en la siguiente)  el circulo rojo,  apreciamos las siguientes imágenes.   Donde se visualizan  claramente pequeñas ampollas,  que nos confirman que la obra viva, padece/padecía,  (previa a la Inspección)  una Hidrólisis Superficial Intensiva. 

Hidrólisis que se ha intentado/tapar   ( por ignorancia  o  mala fe )  pintando las patentes encima. 

 Hay que explicar,  que con el gel-coat tan degradado ( disminuido)  ya no puede ejercer de membrana  semi-permeable,  siendo completamente permeable. 

Y que al lijarlo y pintar encima las patentes,  ya no marcan ampollas visibles.

Y no solo dejará pasar el agua (en la que flota )  hacia el  PRFV  ( cuya composición química) que no es hidro-resistente,  será atacada por éste ( el agua , H2O ) sino que incluso será /es  atacado por los disolventes que contienen las patentes.

Es más,  al no haber membrana de gel-coat,  (que es debajo de ella donde se genera la reacción química entre el agua y los multi-compuestos del PRFV )  Ya no se generan las ampollas,  pues esta ( la pared de la membrana)  no tiene consistencia para retener los gases.   Por lo que el agua y los gases de disolución ( entran y salen del casco libremente )  .  Atacando, disolviendo,  hidrolizando,  progresivamente las diferentes capas de PRFV.  

Como ejemplo visual de lo explicado anteriormente,  podemos contemplar unas imágenes de la obra viva de una motora, a la que se inspeccionó, en  el varadero de Puerto Rico ( Gran Canaria, 2010 ) Y a la que se le había lijado excesivamente el  gel-coat,  estando este tan debilitado (tan delgado)  que el agua fluía (dentro-fuera ) libremente.  ( No tenía ni 250 micras,  o,250 mm  de grosor)  Y  podemos observar el color marrón del estado del  PRFV.  Que se había sido infiltrado, hidrolizado.  No solo, exteriormente,  en la obra viva. Sino incluso y de forma muy grave, en las sentinas.  Obsérvese. 

Los puntitos blanquecinos y marrones.  Que se observan en  zonas humidificadas-hidrolizadas, por el agua que se ha ido infiltrando,  a través de un gel-coat  muy delgado-disminuido, por “lijadas” insabias. 

Si se observa con cuidado,  pueden apreciarse zonas blanquecinas-marrones.  Que  visualizan las zonas infiltradas-humedecidas-hidrolizadas. 

Y  en la siguiente una ampolla, que se saneó insuficientemente y el agua acabó entrando en el PRFV impunemente.  Obsérvese el color marrón de las zonas humidificadas-hidrolizadas.

Y en la siguiente,  aspecto que presenta la sentina de la misma motora, desprovista del gel-coat y que estaba profundamente hidrolizada.

Y en la que sigue.  Otra  imagen de la sentina, en la que se puede apreciar,  como ha saltado-despegado el gel-coat,  con el que se intentó pintar-enmascarar la sentina ( para que mejorara el aspecto, de cara a su venta ) .  Obsérvese.

Y   VOLVIENDO  al  análisis  de la obra viva de la  motora ………..    Objeto de este informe.

Al  inspeccionar la obra viva de la embarcación,  con la misma suspendida en el varadero, se constata ( como ya se preveía )  que no aparecen visualmente ampollas,  por haberse lijado previamente y  enmascarado con las patentes implementadas.

INFORME  del  ESTADO  HIDROLITICO  DE LA  OBRA VIA

En base a todo lo comentado previamente,  podemos prever que la obra viva que nos ocupa,  desarrollará en toda su obra viva una Hidrólisis Superficial Repetitiva. Con amplias zonas infiltradas, que afectarán a las primeras capas del  PRFV.  Que precisará en los próximos años una reparación de la obra viva.  Tanto mayor,  cuanto más tarde se realice. 

Al  final… el  ansioso comprador desistió de la compra,  y después de paciente búsqueda  y   varias inspecciones exhaustivas,  encontramos una embarcación que no presentaba problemas …

Y a mejor precio…

Sin prisas, sin pausas y con inspección: 

A veces se llega a tiempo…

Pero otras veces… Muchas veces no…

2º)   EJEMPLO  ( Mal ejemplo ) 

Cómo por ejemplo el siguiente ( historia)  . 

“NO HICE INSPECCION, PORQUE EL TRAVELIF ESTABA AVERIADO”

Y Cuando al cabo de 4 meses sacó el barco para hacer patentes, se encontró esto:  

IMÁGENES  analizadas  en la  Inspección   ( Obra Viva )

NOTA:  Las siguientes imágenes  corresponden a las visualizadas en el momento de la Inspección,  con las capas de patente ya repintadas.

MEDICIONES  HIGROMETRICAS  de la  OBRA  VIVA

 (  11  mañana – 3er día  varado )

Como  se  puede apreciar en las siguientes imágenes,  las  mediciones higrométricas son máximas.  ( Comparándolas  con las efectuadas en la obra muerta )   Superficie no sumergida-mojada de  la  embarcación.

Mediciones efectuadas en la  obra muerta  ( son inexistentes ) 

Y  a  continuación las mediciones efectuadas  en la  obra  viva  ( Máximas ) 

Imágenes generales  de la obra viva.

Como  se puede apreciar,  a  simple vista.  La  obra viva presenta una profusión de apollonamiento,  de  diferentes tamaños  y  formas.  Que  nos  avisan de una Hidrolización General  e  Intensiva ( en algunas zonas )  de la obra viva.  Cuyas particularidades,   se pasan a  analizar-describir,  para su mejor comprensión,  mediante la elaboración de  Catas Superficiales  y  Profundas.

CATAS  SUPERFICIALES   ¿ Qué son y  para que se realizan ?

https://osmosisbarcos.com/category/peritajes-asesoramientos-compra/inspeccion-exhaustiva-obra-viva-que-como-y-porque/

Con la  realización de catas superficiales,  practicadas en diferentes zonas de la obra viva, se busca hacer  “arqueología” del estado Superficial de la obra viva.

 A  tal efecto se practican unos decapados-lijados de las patentes, imprimaciones, gel-coat.  Sectorialmente.  Tratando de conocer  no solo el  estado superficial ( las primeras capas exteriores )  de la obra viva.  Sino  y  especialmente,  conocer que se realizó,  que se reparó y todas aquellas intervenciones,  que  ( como en este caso )  han provocado una Hidrólisis Multi-repetitiva.

Lo cual  obligará a  un  Decapado-Saneado de varias capas de  PRFV.  Con el fin,  no  solo de “curar” la  obra viva.  Sino  y  especialmente de evitar que vaya a más.

Así  las CATAS  SUPERFICIALES,  determinan no solo lo que se hizo,  no solo el  estado , sino  y  especialmente  poder conocer los ESCANTILLONES  ( Gruesos y calidades de los laminados )  el número y  grosor de las capas a eliminar.

Posibilitando, en función del trabajo (horas)   a realizar el estudio de un Presupuesto-coste de la Reparación.

Así, se  procede a  marcar  y  escoger varias zonas  y a decapar  progresivamente de  derecha a izquierda. A fin de ir  “visualizando”  las  diferentes capas de  patentes,  imprimaciones,  gel-coat  y  por fin las sucesivas capas / superficiales)    de Prfv . 

Para comprobar hasta donde ha progresado la  Hidrolización de las capas. Obsérvese.

En  las  siguientes  imágenes,  ( realizando catas superficiales)  se  puede apreciar el  estado irregular-deteriorado  de la obra viva. 

En  la  anterior imagen,  se pueden apreciar perfectamente las “cabezas hidróticas”

( Las cabezas de las ampollas,  que se revientan al lijar encima de ellas  y  que sobresalen de la superficie del casco ).  

(*) 

CABEZAS HIDROTICAS  ( Su  explicación )

Cuando el gel-coat  ( la membrana que debería proteger el PRFV) se infiltra por micro-poros, ( por degradación-ataque de su estado original ).  El agua reacciona con las primera/s capas de PRFV ( resina y fibra de vidrio) atacando sus componentes ( hidrolizándolos )  Lo que genera gases  e  “hincha-deforma” la membrana del gel-coat  ( de  700 micras,   0,7 mm )  de grosor.  ( Aproximadamente)

Cuya consistencia ( semi-masilla)  se  deforma,  de forma uniforme ( medio círculo ) .  Empujando hacia afuera las respectivas capas de imprimaciones  y  patentes, etc…

POR LO QUE,  al  proceder a lijar  plano ( encima de las patentes  y  de las ampollas )   se  desgastan las diferentes capas ( de patentes-imprimaciones)   permitiendo visualizar perfectamente las cabezas del gel-coat ( normalmente blanco,  que suele ser el color del gel coat más  utilizado en los cascos.

Y  POSIBILITANDO  AFIRMAR  la  INFILTRACIÓN  DEL GEL-COAT  Y  CONSIGUIENTE   EXISTENCIA  DE AMPOLLAS.  

Basta un lijado superficial de las patentes,  para observar nítidamente las cabezas hidróticas. Pudiendo observar (centenares-miles ) de las mismas.

Por  ello se  ACONSEJA,   cuando en los  años  posteriores,  se  proceda a  “limpiar patentes”  proceder  con sumo  cuidado  con  rasquetas  y  lijadoras,  ( al  limpiar  el  caracolillo ) 

EN EL  DECAPADO-LIJADO de la misma,  para  no  HERIR-INFILTRAR  los  LAMINADOS  de la obra viva.

En la siguiente imagen podemos observar el decapado progresivo  ( Al  realizar las Catas Superficiales ) :

En la siguiente imagen, se puede apreciar como se realizó (en su día )  una  ERRONEA REPARACION   (  en  clave de ósmosis ).

O  sea.   Se  procedió  a lijar -reventar,  las ampollas superficialmente  que se veían  y  a  implementar una masilla-pintura de epoxi  ( de color  verde-marrón )  encima.  Sin sanear correctamente (  en profundidad  y  extensión ) ,  todos los  “granos”  (ampollas)  hidróticos de la obra viva. 

Provocando que la infección  ( hidrólisis)  se fuera reproduciendo internamente.

NOTA  EXPLICATIVA :

Uno de los errores básicos en los que incurren los  “osmóticos”  ( Los reparadores que desconocen la Hidrólisis)   Es ignorar  (cuando reparan una obra viva )   la intensa  y masilla infiltración que suele tener una obra viva,  por  millares de poros,  ( no visibles  a simple vista )  de diferente grado de evolución. ( Pero ya infiltrados)   Y  ceñirse  ( al  intentar reparar )  a  solo aquellas  ampollas  claramente visibles ( decenas o centenas). Ignorando  las miles de ampollitas en formación,  contiguas.  

Ello provoca ( el no saneado de todas las ampollas)  no visibles.  Con la  implementación de  compuestos de epoxi encima.  La  encapsulación y  reproducción  masiva e  interna,  de una  Hidrólisis de toda la obra viva.  Afectando  más profundamente  y  a  más capas.  Que  precisarán para su saneo  y  cura.  De  la  eliminación de  muchas más capas.  Y  en  muchos casos obligando a  una  re-laminación  total  o  parcial de  la  obra viva.  Antes de proceder a su nueva  impermeabilización.

En la siguiente imagen  ( donde ya se han lijado 2 mm,  de mat )  Se puede apreciar como no se decapó  todo el gel-coat  (de color blanco)   infiltrado-hidrolizado,  como  procedía.  Sino  y  solo   ( y  mal  )  las ampollas visibles )  Colocando la masilla de epoxi encima. 

En la siguiente imagen,  podemos  apreciar  otra cata superficial,  de  igual factura.

Sin  embargo  al  realizar otras  catas superficiales,  podemos  apreciar que no  existe la implementación ( encima del gel-coat )  de  masilla epoxi.  Obsérvese.

Y  en  la  siguiente  cata,  tampoco  existe masilla. 

Obsérvese  al  profundizar en el  decapado.  Hasta  visualizar el  PRFV,  debajo del gel-coat. 

Apreciándose multitud  de ampollas pequeñas  y  craqueadas  ( reventadas) .  Pero cuyo estado superficial  no está tan infiltrado – hidrolizado.

Lo  que  significa,  que en todas aquellas zonas, en que se realizó una “lijada”  de las ampollas visibles y  se pintó epoxi  encima.  No saneando el gel-coat  y  encapsulando (con el epoxi )  el  gel-coat  infiltrado-hidrolizado.  El  resultado fue mucho más pernicioso. Y  la hidrolización más profunda.

RESUMIENDO:  La obra viva,  se muestra toda ella  Hidrolizada,  pero se pueden distinguir (intercaladas-mezcladas )  zonas desiguales de afectación:

ZONAS  MAL  REPARADAS,  las cuales han devenido en una  HIDROLISIS  REPETITIVA,  con  infiltraciones  de varios milímetros y  que requerirán ( para su saneo-reparación de un decapado importante,  no  descartándose la necesidad de enmasillar  y/o  re-laminar sectorialmente.

ZONAS  NO  REPARADAS,  aunque también hidrolizadas extensivamente,  pero cuyo decapado-saneo  no  precisará  de  la  eliminación  ( en profundidad)  de  tantos  milímetros,   como  en las  “zonas  mal reparadas”. 

NOTA  EXPLICATIVA: 

Se puede apreciar ( al decapar el  gel-coat )  el  escaso grosor que tiene ( escasamente  varios cientos de micras. 300/400  micras.  ( 0,3 -0,4 mm )  Cuando de nuevo, debió de tener  ( mínimo)   600/700 micras ( 0,6 -0,7  mm. De grueso).

Ello sin duda se produjo, ( el lijado-deterioro  del gel coat )  en una o varias  eliminaciones de patentes periódicas )  Cuando se intentaron eliminar los restos de   patentes de matriz dura,  que se aún se aprecian,  en determinadas zonas  de la obra viva.

El  gel-coat  es  un  “HIMEN”  muy  delgado,  muy  vulnerable.  Conformado con las mismas resinas  ( no hidro-resistentes ) que el resto del  PRFV.   Pero además “espesado”  con cargas. ( que aún lo hacen más poroso )   Y  con el añadido de tintes que todavía lo convierten en más hidro-soluble. 

Y  por si fuera poco,  con el grosor escaso de una uña.

Lo único que faltaba,  es que lo  “debiliten-deterioren”  con lijadas insabias y salvajes.  En los varaderos.   Lo que conlleva,  que al disminuir el grosor del mismo, ya ni siquiera sea una membrana semi-permeable,  sino totalmente permeable, permitiendo el paso del agua.  Y  la  consecuente infiltración e  hidrolización de los laminados del  PRFV.  Que ya sabemos que no son hidro-resistentes.   

REALIZACION  DE  CATAS  PROFUNDAS.    ¿ POR  QUE  y  PARA QUE ? 

A  continuación se procede a  realizar  dos catas profundas  y  extraer dos “redondos” .  Lo cual nos permitirá comprobar dos aspectos muy importantes del estado de la obra viva:

1. Descartar Hidrólisis Internas de los laminados.  Que no pueden detectarse-evaluarse por ningún otro método técnico-científico.
2. El grosor  y  composición  de los laminados. ( Los escantillones )  Lo cual nos permitirá conocer estructuralmente con el PRFV  que contamos.  Máxime si tenemos en cuenta,  que para sanear-curar la  obra viva.  Deberemos decapar-eliminar varias  o  muchas capas de PRFV.  Y  evidentemente,  en  función de las capas eliminadas  y  de los escantillones (grosor y calidad)  de las mismas.  Decidir si procede o no un re-laminado estructural del casco (obra viva). 

Así  se ha procedido  a  realizar dos agujeros  del mismo grosor ( 25 mm  ) y  en  dos zonas distintas. 

1. En la zona de la quilla  ( cercana a  los pernos ). Podemos apreciar un grosor de 30 mm. ( Aproximadamente). 

Nota:  Las catas profundas,  por su profundidad y  el calor que se genera al  perforarlas,  suelen  “partirse”  al extraerlas de la corona que las perfora.

1. En el  costado del casco,  observamos  un  grosor  de  11 mm.

Espesores que nos  informan ( especialmente el grosor del costado )  de  la  existencia de un laminado de  5  capas estructurales:  mat + tejido+ mat .

PRECINTADO   CATAS  SUPERFICIALES   y   PROFUNDAS. 

Con posterioridad  al  análisis de las Catas Superficiales  y  Profundas,  se procede a su precintado: 

CATAS PROFUNDAS,   se precintan con una masilla epoxi  reforzada con microfibras,  siendo posteriormente “selladas- protegidas   con  4  “pintadas”  de  gel-coat.

CATAS SUPERFICIALES,   son selladas ( hidrolíticamente)  con 4  “pintadas”  de gel.coat.

RESUMEN  del Estado Hidrolítico de la Obra Viva.

El  casco presenta diferentes tipos de Hidrólisi. 

• Una Hidrólisis Superficial en toda la obra viva.
• Y una Hidrólisis Repetitiva más intensiva-profunda en múltiples zonas de la misma.    Que que se localizan a diferentes profundidades. Lo que implicará sanear profundamente, eliminando ( en muchas zonas) bastantes capas. 

Lo cual  ACONSEJA,  una  DOBLE  REPARACIÓN.  

¡  O sea un verdadero infierno de reparación…  En  horas y  en materiales  !

Y  POR  SUPER-ESPECIALISTAS  en  HIDROLISIS.

¿  Hubiera comprado Ud.  Una embarcación con Inspección, en estas condiciones ?

Bien,  digo mal…

Pues eso y  mucho más es lo que me encuentro por esos Varaderos… Dejados de la mano de Dios,  y/o  de la Sabiduría. 

Comprar una embarcación de 2ª, 3ª  o  varias manos,  no tiene nada que ver con comprarse un coche de 2ª mano.

1. Los coches se mojan de vez en cuando y cada vez llevan mejores multi-pinturas que  los protegen de la corrosión.

Los barcos,  viven,  sobreviven sumergidos permanentemente en agua del mar, que además es salada….

1. Antes de salir de fabrica ( los coches)  son sometidos a exhaustivos controles.

Las embarcaciones muchísimo menos… ( Lo puedo asegurar )   

1. Los vehículos deben de pasar ( a partir de cierta edad)  controles periódicos (Itv)  en los que los principales parámetros;  Suspensión, Dirección, Frenos, etc…  Son revisados muy técnicamente.   

Las embarcaciones, se revisan cada 5 años…

En fin…. ( Ya saben ) Que lleven los papeles, bengalas, etc…   

¡¡ MENOS MAL,  QUE EL USO DE LAS EMBARCACIONES,  NO  PASA DEL  3%  ( Según las estadísticas… (Yo creo que menos…) 

¡¡ MENOS  MAL… QUE   SAN AMARRE PROTEGE A LOS NAUTICOS ¡!

¿  COMPRARIA  UD.  UN  BARCO,  SIN  UNA EXHAUSTIVA INSPECCION ?

09/02/2022.

EL  PROBLEMA  ESTRUCTURAL  DE  LOS VARENGADOS-PEGADOS .

 Uno  de  los  problemas  estructurales más frecuentemente detectado   (en  mis inspecciones-reparaciones)  en  las  construcciones  de  las  últimas  3  décadas.  Es  la  construcción  de  los  varengados   de  las  “ Haches ”    del casco, que sujetan la quilla  con moldes pegados.

¿ Qué son las varengas ( refuerzos estructurales-transversales )   que  distribuyen  los  esfuerzos    y  transversales  de  la  quilla-mástil,  al  resto  del  barco)   mediante  moldes  masivos.

  Los  cuales   van  “pegados”  al  suelo  del  casco  con  masilla.    Ello  significa  que  el  “suelo”   del  casco,  de  PRFV ,   no  vaya  protegido  (pintado)   como  es  imprescindible.  Especialmente  para  evitar  que  se  “HIDROLICE”  ,  como  ocurre  con  la  obra  viva  ( exterior)   cuando  la  membrana-protección  de  gel-cot  se  deteriora.

Pero   los  problemas  no  acaban  ahí.   Pues  al  ser  los  fondos  planos,   e   ir  comunicadas  los varengados  entre  sí.   Cualquier  humedad   en  una  varenga,  tiende  a  comunicarse  con  otra. Y  difícilmente   tienen  pendiente  suficiente ( el  suelo  de  los  barcos  modernos )  para  ir  a  evacuar  a  la  “sentina”  profunda,  que  va  colocada   en  el  centro  del  barco.

En  la  siguiente  imagen  se  puede  ver  el  varengado  de  una  sentina  (de  otro  barco  similar)   donde  se  puede  apreciar  perfectamente  la  humedades  internas  del  suelo   y  su  hidrolización.

Obsérvese  el  tono   oscuro,   de  humedad.   Y   el  tono  blanquecino  del  suelo. 

Obsérvese,   el  tono  blanquecino  del  suelo  del  casco.  

A continuación  podemos  observar  como  la  varenga,  la  masilla  y  el  suelo  del  casco,  está  claramente  despegado. 

Pero  y   con  todo  ser  y   representar  un  problema  importante.   En  lo  tocante  a  los  problemas  de  Hidrólisis,  del  PRFV.   No  lo  es  menos  a  nivel  estructural.   

La  siguiente  cata  profunda,  corresponde  a  un  velero  ( 2007)  de   35´  .  Y  en  ella  se  puede  ver  en  la  parte  superior  el  PRFV  del  molde-varenga.  En  medio  la  masilla-cola,  y  debajo  el  PRFV  del  casco.

Girando  la  imagen  vemos,  como  la  masilla,  no  ha   encolado, no ha llegado-distribuido bien  con  la  parte  inferior.  Al proceder a bajar-pegar el molde del suelo  y  unirlo con el vaso-suelo del  casco.

Pero  aún  existe  otro  problema  a  considerar.

  UN  PROBLEMA  DE  AGOTAMIENTO  MECANICO de  un  material   ( o  un  compuesto )  

¿ Que  es  un  agotamiento  mecánico   (  de  un  material  )  ?

Para  explicarlo  con  un  ejemplo  sencillo  (  que  la  mayoría  de  la  gente  conoce ) .

Si  se  coge  una  plancha  de  acero  de  0,5  mm   por  ejemplo.  Y  se  empieza  a  doblar-desdoblar continuamente,  podremos  comprobar  que  al  cabo  de  decenas  de  “dobladas”  podremos  ver  como  la  plancha  agrieta-rompe. 

Si  ello  se  produce  (  el  agotamiento  mecánico )   en  un  material  simple,   es  mucho  más  acusado  el  problema  en   caso  de   interacción  de  diferentes  materiales.   O  de  grosores  y  formas  distintas.   ( Cómo  es  el  caso )     Fundamentalmente  porque  tienen  diferentes  grosores,  módulos  de  flexión,  torsión,  elongación,  etc. 

Trato  de  explicarme:  

Como  se  puede  valorar  por  el  grosor  del  casco  y  del  resto  de  la  cata.   Es  evidente  que  el  grosor  del  casco  ( para  un  32 ´)   es  muy  exiguo (  por  no  utilizar  palabras  más  gruesas) .  Y  la  consecuencia  ( entre  otras  cosas)   es   su  extrema  flexibilidad. 

 O  sea  tenemos  un  casco ( el  vaso  del  barco )  que  flexiona, torsiona  y  mucho.  Y  por  otra  parte  12 mm  de  masilla,  que  no  lo  hace  con  la  misma  flexibilidad,  y  además  unido  a  una  varenga  con  un  “nervio”  (una viga ) muy  importante.  (  Muy  rígido )  

¿  Y  LA  CONSECUENCIA  ? .   Que  el  casco  flexiona   mucho  y  el  resto  muy  poco.  Con  lo  cual,  a  medio  plazo la  masilla  ( por  otra  parte  humidificada  continuamente) acabara  despegándose  del  vaso  del  casco.   POR  AGOTAMIENTO  MECANICO.

Las  imágenes  de  una  grieta-deslaminado  de  un  …………  30´,    dicen  más  que  mil  palabras.  

La  siguiente  imagen,  ( de  una  embarcación  de  solo  9  años )  nos   habla  de  la  NEGLIGENCIA  CONSTRUCTIVA,  de  algunos  ASTILLEROS  (  bastantes)  . 

Y  en  la  siguiente  imagen,  como  se  había  “intentado-conseguido”   disimular  la  reparación  de  otra  zona.   Al  “damnificado”   ( me  llamó  a  los  4  meses,  – de  haber  adquirido  la  embarcación,  –  porque  le  habían  aparecido  ampollas  en  la  obra  viva ).

Y al  Inspeccionar Integralmente toda la embarcación,  se pudo comprobar que el problema más importante no estaba ( con serlo suficiente serio)  en la superficie de la obra viva,  toda ella llena de miles de ampollas superficiales ( Hidrólisis Superficial Intensiva ) .

Sino,  en la zona (estructural)  de la  unión-pegado-con masilla,  del molde del varengado con el vaso-suelo  del casco.

Obsérvese el  intento-chapuza de  enmasillado ( entre casco y varenga)  y  haber intentado “igualar”  los colores “enmasillada”  con el color original.  Para  ENMASCARAR  un  grave problema estructural.

Le  costaba  creerse  que  su  embarcación   ( con  fama  y  solera )   Y   especialmente  a  él.  Le  pudieran  haber  “colado”  un  problema  estructural  de  esa  naturaleza. 

 (La  inspección  se  realizó  en  el  2011)   En  la  primavera  del  2014,  pude  ver  tres  embarcaciones  con  sus  respectivas  quillas  ( del  mismo  modelo)  y  el  varengado  cambiándose,  en  un  varadero-astillero.   Obsérvese,  como  habían  tenido  que  eliminar  todo  el  varengado  de  moldes  y  ( me imagino)  volver a recontruirlos en la sentina.   

CONSECUENCIAS 

Es  evidente,   que  las  consecuencias,   ( en  muchos  barcos  ignoradas )  pueden  ser  graves  a   nivel  estructural  y   económico.   

Pues  en  caso  de   despegue  de las  varengas,  no  existe  otra  solución  que  “levantar”   todo  el  molde  de  sentina  y  sustituir  el  varengado  defectuoso,  por   otro,  laminado  directamente  al  vaso  del  casco  (  como  ha  sido  tradicional  mediante  décadas. )

Que  es  lo  que  ha  tocado  hacer  en  el  caso  del  modelo  de  las  fotos. 

Eso  sí,  primero  habría  que  lijar-sanear  el  suelo  del  casco,  que  llevaría  años  (  o  décadas )  húmedo  y  sin  protección,  y   en  el  mejor  de  los  casos,  hidrolizadas  las  primeras  capas. 

  Las  anteriores  imágenes,  corresponden  a  un  modelo   “extemo”,     donde  además   al    problema  del  varengado,   se  le  sumaba  una  quilla  muy  alta,  con  bulbo  abajo  ( lo  cual  aumentaba  extraordinariamente  el  brazo  de  palanca  de  la  quilla contra el casco.   

Y   especialmente  un  “empate”   ( zona  de  unión  casco-quilla )  extremadamente  estrecha  ( no llegaba a los 20 cm de anchura)  y   un   dimensionado  de  los  pernos  y  platinas  de  reparto  de  esfuerzos  muy  exiguo,   lo  cual  provocaba,  que  solo  en  el  varado  (  apoyando  la  quilla  en  el  suelo,  ya  provocaba  que  se  “moviera-subiera”   el  suelo  de  la  sentina,  de  una  forma  evidente.   

Y  por  si  fuera  poco,   las  platinas  y  los  pernos,  ni  siquiera   se  apoyaban  encima  de  la  “L”  de  la  varenga.  

 SOLUCION    PROVISIONAL -PARCIAL  al   PROBLEMA

 Aunque  las  soluciones  al  problema,  dependen  de  cada  tipo  modelo   de  embarcación. 

 En  principio   se  pueden  plantear  SOLUCIONES  PALIATIVAS: 

 Como  por  ejemplo,  ampliar  las  dimensiones,   y   platinas  de  los  pernos  y   hacerlas  trabajar  sobre  las  “L”  del  varengado.   Y   como  ejemplo  unas  imágenes…

En  ella  se  puede  ver  la  platina  nueva   ( mucho  más  grande )  y   las  otras  dos  más  cercana  (  antiguas )

O  SEA,   allí  donde  sea  posible,  se  recomienda  un  sobredimensionado  de las  platinas,  a  fin  de  que  hagan  trabajar  y  aguanten  las  varengas  contra  el  casco-quilla.   Y  que  repartan  los  esfuerzos  de  torsión  de  la  quilla,  en  una  área  mayor. 

SOLUCION DEFINITIVA AL  PROBLEMA 

Consistiría en cortar la varenga despegada,  sanear el vaso del casco y  utilizando la pieza de la varenga recortada   volviendo a  pegarla  y a continuación laminar la «L»  al  suelo del vaso. 

O  rehacerla nueva,  como se muestra en las imágenes siguientes. 

A  continuación se muestran toda una secuencia de imágenes de la reparación de las varengas de un 35´.  Que después de una embarrancada-ocultada,  por la empresa de charter que había alquilado el barco al dueño.  Se encontró al cabo de un año, con la sentina agrietada, infiltrada, despegadas  4  varengas.  Lo cual obligó a recortar o bien eliminar algunas varengas,  bajar la quilla.  Sanear y laminar por fuera,  sanear y laminar por el interior  y  volver a reconstruir la forma y resistencia de las varengas. Laminando estas al suelo-vaso del casco.  Obsérvese. 

Se procede a bajar la quilla,  y se  instalan además del tablón central, dos gatos hidraúlicos de 2000 kg  cada uno.  A  fin de poder volver a subir la quilla posteriormente.

Al  bajar la quilla, se hace imprescindible sanear toda la zona que se encontraba húmeda-disgregada-hidrolizada.  Lo cual origina un orificio en la  obra viva ( de 7mm de grosor) que habrá que volver a laminar,  por fuera y por dentro.

En la siguiente se puede apreciar el suelo interior ya saneado y a punto de relaminar.

En la siguiente una parte de la varenga, que estaba totalmente despegada y que nos obligará a re-contruir con multi-compuesto de kevlar.

 En la siguiente se puede apreciar ( al revés)  el trozo de «L»  de la varenga,  donde se puede observar la «chapuza»  de la masilla,  con la que estaba (en teoría) pegada la varenga. Que al bajar el molde de sentina, había quedado con exceso e irregular masilla.

Aquí  otro trozo de «L»  que hubo que eliminar y reconstruir.

Y en ésta,  la  varenga de apoyo del mástil ( hueca por dentro) que hubo que macizar colocando un taco de madera laminado y  recontruir el trozo de la «L»  faltante.

Como se puede apreciar en la imagen siguiente,  hubo que reconstruir la «L» de la base del mástil, la «L» de la 3ª varenga ( hacia popa)  y  completamente la varenga última.

Y posteriormente colocar unas platinas sobre-dimensionadas, que repartieran los esfuerzos de la quilla a una mayor zona de las » L» s .

Todo ello facilitado por una llave dinamométricas con el mismo par de apriete a todas las tuercas de los pernos de la quilla.

SINTESIS   DE  LO  ANTERIOR  :    

Hasta la aparición del  “invento”  de los moldes pegados al casco.  Se  laminaba encima de los cascos las varengas ( transversales)  construidas en madera,  contra-placado o  material PVC  de media densidad.  Y  las varengas además de tener mejor “agarre”  solidario con el  PRFV del vaso del casco. Trabajaban solidariamente con el.  No permitiendo que el casco flejará-torsionará en exceso. Acompañándolo-reforzándolo  estructuralmente.

No  es  mi  intención  crear   ALARMISMO,    con  los  problemas  estructurales –constructivos  que  explico .   Por  otra  parte,  aunque  no  creo  que  represente  un  consuelo  para  nadie.  Muchos de los modelos recientes ( últimas décadas )  se construyen con moldes pegados (con forma de  doble  “L” . 

El sistema que se empezó a implementar ( por algunos Astilleros al final de la década de los 80-y 90)   fracasó,  y  aunque se siguieron pegando con masillas las “L”,  éstos (los moldes del suelo-varengas,  se añaden unos laminados  a la parte inferior de la  «l»  y laminados al  suelo-vaso  del  casco.

NO  SOLO  ES  UN  PROBLEMA   el   ignorar  las  consecuencias  de  tener  expuesto  el  PRFV  sin  proteger  a  la  continua  humedad,  de  unas  sentinas  internas   y  planas.   Y   a  su  consecuencia   LA  HIDRÓLISIS.   ( Que  a  lo  mejor  desconocen )

Lo  cual  ya  es  doblemente  grave.    

Lo  peor  ( en  mi  opinión )  es  “construir”  embarcaciones  que  van  a  tener  que  sobrevivir en  la  mar.    Con  continuos  o  esporádicos  pantocazos  o  torsiones.  

Y   despreciar /ocultar     (  con  la  mayor  de  las  desidias  constructivas)   los   problemas  de  hacer   “trabajar”  estructuralmente  unos  VARENGADOS,  con  mucho  nervio (  y  por  tanto  rígidos ) ,  con   un  vaso  ( casco )  muy  delgado  y  flexible.   Y  todo  ello  unirlo  con  unas  masillas,    (  Intrínsecamente   muy  rígidas)     

Y   ocultar  los  problemas  de  AGOTAMIENTO  MECANICO,   que  sufrirá,   el  “ENCOLADO”   de  los  varengados. 

Porque  (  también  en  mi  humilde  y  contrastada  experiencia )   una  cosa  es   hacer  frigoríficos  con  una   vida  (  con  un  periodo  de  caducidad  programado)   calculada y  caduca,   destinada  a  su  reposición  en  un  plazo  determinado. 

Y  otra  es   “ Echar  a  la  Mar  “   ,   embarcaciones,  que  aunque  en  principio  y  a  nivel  constructivo  y  estadístico,   están  calculadas,  para   vivir  plácidamente  en  San  Amarre.    Es  evidente,   que  no  se han  calculado   los  problemas  estructurales  que    puede  “sufrir”   en  una  sola  noche  de  tormenta,   ( por  agotamiento  mecánico ) ,  que  el  que  tendrá   con  salidas  domingueras  o  esporádicas. 

Y  ya  no  hablemos  cuando  esa  embarcación,  se  utiliza  para  un  propósito  de  crucero  de  altura,   navegaciones  largas  en  vacaciones,   cruces  de  atlántico  o   viajes  de  vuelta  al  mundo. 

OBSERVADO     Sin  caer  en  la  obsesión,  no  estaría  de  más  ir  comprobando  periódicamente,   el  estado   del   “enmasillado”  del  molde  de  las  varengas…

Aunque…  Todo  hay  que  decirlo…  Se  hace  difícil  poder  visualizar  el  interior  de  las  varengas,  hasta  que  no colapsa  y despega… 

Y  no suele hacerlo precisamente en  SAN AMARRE…    Sino  y  especialmente  cuando el barco (navegando) está sometido a esfuerzos estructurales extremos.      

A.L .  21-3-21

Las Causas, de  una mala reparación pueden ser muchas y  encadenadas.  Pero para la mejor comprensión del  problema,  nos centraremos en la utilización de malos materiales, utilizados en la  impermeabilización.

Por ejemplo,  las masillas (de epoxi )  utilizadas de forma habitual  por la Industria Náutica.

Para centrar el problema,  añadiremos, que  a la  hora de volver a impermeabilizar,  una obra viva, a la  que se ha  tenido que  decapar las patentes, imprimaciones  y el  gel-coat ( por haberse  infiltrado-hidrolizado.) 

Toca sanear las inmediatas capas de  PRFV,  que hay debajo del gel-coat  y  que inevitablemente las encontraremos humedecidas-hidrolizadas.  Por lo tanto tocará SANEAR dichas capas  ( solo una Inspección previa mediante capas superficiales )  podrá determinar el estado de las mismas  y  en  su caso,  el  decapado-saneado de  las capas  afectadas.

Las siguientes imágenes  y  los comentarios-explicaciones,  corresponden a una  Inspección realizada en el  año  2013,  a  un velero de  35´ .  Al  que se había realizado  5  años  antes,  una  reparación de  Hidrólisis  ( en  clave de ósmosis ) .   Y  que se reprodujo a  PEOR  a  los 2  años. 

NOTA:  La errónea reparación,  se realizó en un Osmosis-Center.   O  sea un  centro  homologado por una de las conocidas INDUSTRIAS QUIMICAS.  

Obsérvese:

ESTADO DE CONSERVACION DE LA OBRA VIVA.
En toda la obra viva se observan infinidad de granos hidróticos, de tamaño aproximado de 1 a 2,5 cm de diámetro.

Como se puede apreciar en las imágenes, las mediciones higrométricas son muy altas. Y nos avisan de una alta infiltración humídica.

REALIZACION DE CATAS SUPERFICIALES

Se ha escogido una zona del costado de estribor a media distancia entre la línea de flotación y la sentina. Para el estudio “arqueológico” de las diferentes capas colocadas sobre el gel-coat. Lo cual nos facilitará la información no solo sobre su estado, sino especialmente sobre las causas que provocaron la hidrólisis del casco.

Así observamos unas primeras capas de patente: Blanca y debajo una azul.

Y debajo de la capa de patente azul, una capa de imprimación, beige.

Y debajo de la capa beige ( de imprimación ) se puede apreciar otra capa de imprimación de color blanco.

Y debajo de la capa blanca ( imprimación) se descubre la pintura-masilla de color verde claro ( de tratamiento epoxídico ) ( de un grueso aproximado de 1-1,5 mm) Colocado encima del gel-coat ( blanco ) antiguo. Del cual se despega-separa con facilidad mediante una rasqueta  manual  o  eléctrica.  Sin necesidad de  utilizar  desbravadoras, retroorbitales,  gel-planet,  etc. Posibilitando  el  trabajo de  decapar el  casco,  en escasamente  dos  días.   Y no  en  semanas,  de decapado-polvo.  

En las siguientes imágenes, se aprecian mejor las consecuencias de la errónea reparación. Y se puede apreciar claramente como las ampollas se formaron entre el gel-coat (infiltrado) y la barrera-masilla de epoxi colocada al hacer la “ mala reparación”

Y a continuación se aprecian las altas-máximas mediciones higrométricas.

En la siguiente imagen, se aprecia claramente la masilla ( reblandecida por la humedad) y debajo de ella el gel-coat ( claramente con infiltraciones y puntitos de humedad.
En las siguientes imágenes, se aprecia claramente el proceso erróneo que se siguió al “reparar” la ósmosis-hidrólisis original. AL IMPLEMENTAR-COLOCAR LA MASILLA EPOXI ( color verde claro) sin SANEAR LAS INFILTRACIONES DEL GEL-COAT ORIGINAL.

En la imagen ( colocado el higrómetro sobre el PRFV ( apenas lijado) aún sigue marcando mucha humedad.

En las siguientes, podemos apreciar las mediciones del higrómetro. Y como a medida de que vamos “lijando-decapando” el PRFV , las mediciones de humedad van disminuyendo.

En la siguiente ( se coloca el higrómetro sobre el PRFV ya lijado ( -2 mm ) y se puede observa la “bajada” de medición.

A continuación ( habiendo lijado -3 mm de PRFV ) Las mediciones bajan de forma importante.

Al  final ,   para reparar-sanear las capas hidrolizadas,  hubo que eliminar una  media de  6 mm de PRFV,  en todo el casco,  y  eso  si,  ya no  sirvieron las rasquetas.  Sino  que hubo  que  realizarlo  a pura lija.   

RESUMEN  de lo  que se  hizo mal : 

    a)  No se saneó el  gel-coat  inicial  ( que ya estaba infiltrado)   

    b)  Ni se sanearon las capas de PRFV  infiltradas-hidrolizadas. 

    c)   Se utilizaron  ( para impermeabilizar )  capas de masilla epoxi,  con alto contenido de «cargas» , que confieren mayor porosidad-infiltración  y  además se reblandecen-hidrolizan.

    d)  Y  por supuesto,  ( Y POR SI FUERAN  BASTANTES, LAS  CHAPUZAS ANTERIORES ) no se cumplieron las mínimas condiciones ambientales:  Obra viva tapada-protegida,  control de temperaturas  ( superficial y ambiental )  humedad,  etc… 

CONSECUENCIAS:  

   a)  Hubo que eliminar  ( Tirar a la basura )  todos los materiales, tiempos  y dinero  empleados. 

    b)  Decapar-Sanear más capas de PRFV,  de las  que  había  hidrolizadas originalmente.  Lo cual obligó a relaminar nuevas capas estructurales. 

    c)   Y  volver  a gastar en materiales, tiempos  y dineros nuevamente. 

    d)   Y  (lo que es difícilmente evaluable )   SANAR  psicológicamente,  los  jirones de  AFICION  NAUTICA  involucrados   – lo que a veces,  muchas veces,  no se  consigue. 

  25-9-2019 

En  todo  lo  relativo  a  la  reparación  de  la  HIDROLISIS  del  PRFV,  tiene  una  importancia  capital,  el  proceso  – mal llamado de Secado –  de  la   OBRA  VIVA,  que  anormalmente  se  efectúa  en  muchos  Varaderos,  al  aire  libre  y  sin  ninguna  protección.

DE  ENTRADA,   debo  de  reconocer  que  solo  ver  el  casco  pelado  de  un  barco,  sometido  a  una  ducha  escocesa,  a  la  intemperie,  a pleno  sol,  al  agua  de  lluvia,  a  la  humedad  marina ( muchísimas veces al 100% de humedad.    Dia  si  y  noche también.  Semana par e impar.  Y  eso  durante meses e incluso años,  me  pone de  los nervios (luego se explica).

Y  es precisamente en  todo lo  relativo  al  problema  del  SECADO  DE  LA  HUMEDAD  DE  LA  OBRA  VIVA,  es  donde  el  desconocimiento,  LOS  MALOS  MANUALES  DE  ALGUNAS  INDUSTRIAS  QUIMICAS,   las leyendas urbanas-NÁUTICAS,   e incluso las supersticiones  sobre  el  problema  de  la   (ósmosis) HIDROLISIS,  se  ve  en toda  su  crudeza.  

Yo lo llamo EL  MISTERIO  DEL  SANTO  GRIAL,  verán  udes.  Porque.

Y  ello  tiene  sus  CAUSAS  y  provoca  unas  CONSECUENCIAS desde  el  punto  de  vista  técnico  y  económico,  que  paso  a  analizar.

De  entrada  contemplen  esta  foto:   UNAS  GOTAS  DE  AGUA.

EL  AGUA:    UNA  DE  LAS  CLAVES  DEL  PROBLEMA  DE  LA  HIDROLISIS.

Y  esta  otra:   UN CASCO PELADO SIN PROTECCION,   HIDROLIZADO  Y  PUDRIENDOSE

NOTA IMPORTANTE:   No es mi deseo provocar una alarma innecesaria, en todos aquellos aficionados,  que han  realizado  o  encargado reparaciones de Hidrólisis,  en las condiciones que se detallan a continuación.

Las  fotos que se muestran  (iré  mostrando muchas más en los próximos artículos)  Corresponden a una Hidrolización extrema,  provocada por un secado sin protección, realizado durante muchos meses, en condiciones extremas, y  después de un prelado intensivo y defectuoso.  No  todos las obras vivas  acaban así,  el  PRFV,  aguanta muchísimo,  pero también las he visto peores.  Por otra parte también les aconsejo  que no se pierdan un artículo que estoy preparando  :  » killo,  como un jamón, en secano y al relente»   Que aparecerá en «Navegando por los puertos»  en  SALON NAUTICO DE BARCELONA ( Anécdotas y realidades)

También quiero hacer ver al amable y preocupado lector,  sea aficionado o profesional, que es mi costumbre no hablar nunca del pecador,  (aunque a veces me dan muchas ganas) pero también no tapar los pecados.   De eso se trata.   De hacer penitencia conjuntamente.

Estas fotos corresponden a un caso de hidrolización extrema de un barco, al que se le lijó la obra viva con  get planet,  habiendo eliminado el gel-coat, las primeras capas de mat  y «reventado»  en parte las de tejido.

Considero que el cepillo de cuchillas (get planet)  puede ser práctico para eliminar el gel-coat, pero cuando alcanza la capa de tejido,  es  peligroso, pues  al tener éstas una configuración de malla y urdimbre, las «revienta»  (las deshilacha)  contribuyendo (como se aprecia en la foto) a que el agua penetre en ellas y se quede,  haciendo no solo más difícil su secado, sino  contribuyendo mayormente a su hidrolización.

ESTOY  PREPARANDO ARTICULOS,  uno de ellos sobre el sistema de cepillados-lijados. Donde se explica y profundiza más en el tema.

Si observan las fotos (son de hace TRES SEMANAS,  primeros/marzo/201O),  se  pueden apreciar claramente las fibras de vidrio hidrolizadas.   En las que se observa, como se ha perdido (se ha disuelto)  el  ENSIMAJE,  Pero  no solo  eso,  además se  pueden  apreciar que  las fibras están  hinchadas.  Pero  digo más si observan detenidamente  podrán  ver puntitos de color marrón (raíces hidrolíticas)   O  sea ácidos  y  glicoles  existentes todavía en  el  laminado.

Pues bien,  a esta obra viva, se le acaba de  imprimar  y  poner  el  epoxi  hace  unos días ( finales  de marzo 2010)  sin  haberse purgado   los  puntitos purulentos  y sin  haberse  eliminado las  fibras  de  vidrio  hidrolizadas  e  hinchadas.  ¿ De  Juzgado,  no ?.

Pues  eso  está  pasando  en  muchos ( en la  mayoría  de  los puertos  deportivos de  este País)   SI NO,  hagan  Uds.  La  prueba.   Echen un vistazo por el varadero de su puerto deportivo.  Y  observen un casco pelado a la intemperie,  y  en función del mayor o menor tiempo que lleven pelados podrán comprobar como los hilos de fibra se van hidrolizando, (volviendo blancos)   PIENSESE,  que solo por el hecho de lijarlos ya pierden la protección, con lo cual ya empezarán a volverse blanquecinos…  Y  a  partir de ahí  empezaran a  absorber agua  hidrolizándose  (humedeciéndose)  e  hinchándose,   Y  PENETRANDO ESA HUMEDAD HACIA EL INTERIOR, A TRAVES DE MILLARES DE HILOS.    Lo  cual se hará más evidente con el tiempo y especialmente si el lijado o chorreado deja al descubierto las capas de tejido,   y  no  solo las iniciales de mat, (la/s primera/s).

En el artículo técnico PROCESOS  DE SANEADO-PURGADO EN VARADERO,  trataré de ampliar y explicar en profundidad  la problemática.

¡¡¡ NUNCA, EN NINGUN CASO Y BAJO NINGUNA CIRCUNSTANCIA SE PUEDEN DEJAR LOS BARCOS DESPROTEGIDOS (sin tapar y pelados).  NUNCA ¡¡¡

En  este artículo ( si tienen Uds. vocación y  paciencia)  explicaré  EL PORQUE,  se  Hidrolizan  los  cascos pelados (desprotegidos de  la  pintura exterior (gel-coat)   Y   a  la  intemperie.

Para ello debemos estudiar los  DOS COMPUESTOS BASICOS (  EL AGUA  Y  EL PRFV )   ACTORES PRINCIPALES DEL PROBLEMA,  TANTO A NIVEL INDIVIDUAL COMO INTERACTUANDO ENTRE ELLOS.

EL AGUA :  H2O 

De entrada  ES importante definir algo previo:   EL  AGUA NO ES UN  ELEMENTO,   NO.   El  agua  es  un  COMPUESTO.

Debemos a Henry Cavendish,  el  descubrimiento de que el   AGUA ES UN COMPUESTO DE DOS ELEMENTOS:    HIDROGENO  Y  OXIGENO.    dos átomos  de Hidrógeno  x  uno de  Oxígeno,  unidos química-eléctricamente entre ellos.  Rompiendo con la idea del  agua como elemento único  y   purificador que existía  desde la Antigüedad.

–  Propiedades  física  y  químicas.

El agua en la naturaleza se encuentra en sus tres estados: LIQUIDO fundamentalmente en los océanos, SOLIDO (hielo en los glaciares y casquetes polares así como nieve en las zonas frías) y GASEOSO   vapor (invisible) en el aire.

• Así,  el oxígeno tiene una electronegatividad superior a la del hidrógeno, el agua es una molécula polar. El oxígeno tiene una ligera carga negativa, mientras que los átomos de hidrógenos tienen una carga ligeramente positiva del que resulta un fuerte momento dipolar eléctrico.

POR TODO ELLO,  el agua es  empleada como un disolvente básico  en la Industria.

En términos químicos, el agua es un solvente eficaz porque permite disolver iones y moléculas polares. La inmensa mayoría de las sustancias pueden ser disueltas en agua. Cuando el agua es empleada como solvente se obtiene una disolución acuosa; por lo tanto, a la sustancia disuelta se la denomina soluto y al medio que la dispersa se lo llama solvente .

En el proceso de disolución, las moléculas del agua se agrupan alrededor de los iones o moléculas de la sustancia para mantenerlas alejadas o dispersadas. Cuando un compuesto iónico se disuelve en agua, los extremos positivos (hidrógeno) de la molécula del agua son atraídos por los aniones que contienen iones con carga negativa, mientras que los extremos negativos (oxígeno) de la molécula son atraídos por los cationes que contienen iones con carga positiva.^[77] Un ejemplo de disolución de un compuesto iónico en agua es el cloruro de sodio (sal de mesa), y un ejemplo de disolución de un compuesto molecular en agua es el azúcar.

    O  SEA,  lo  que no ataque las moléculas de Hidrógeno,  lo harán las de  oxígeno, y lo harán así mismo conjuntamente.  La interacción entre los diferentes dipolos eléctricos lo convierten  en un disolvente natural  y  potentísimo. 

El agua es un disolvente muy potente, al que se ha catalogado como el disolvente universal, y afecta a muchos tipos de sustancias distintas. Las sustancias que se mezclan y se disuelven bien en agua -como las sales, azúcares, ácidos, álcalis, y algunos gases (como el oxígeno o el dióxido de carbono, mediante carbonación)- son llamadas hidrófilas, mientras que las que no combinan bien con el agua -como lípidos y grasas– se denominan sustancias hidrofóbicas.

Todos los componentes principales de las células de proteínas, ADN y polisacáridos se disuelven en agua. Puede formar un azeótropo con muchos otros disolventes.

De  todos los datos anteriores podemos resumir dos cosas:

a)   EL  AGUA,  es un solvente ( un disolvente extraordinario)  Lo  que no  ataque el Hidrógeno ,  lo  atacará el Oxigeno.  Pero  a  la larga o  a  la corta,  acabará disolviendo, corrompiendo el elemento o compuesto atacado,  tanto más cuanto más debil sea éste, y  menos protegido esté. 

b)   El  AGUA,  en  sus tres estados básicos:

–  LIQUIDO :  Capacidad de penetración ( El agua si no tiene salida, acaba entrando)

–  SOLIDO:    Capacidad de ruptura (  El hielo en cualquiera de sus formas: Heladas, nieve, escarchas)    Revienta  ( al aumentar de volumen – 10%- todo tipo de estructuras, pétreas incluidas.   Este invierno  ( 2010 ) he visto cascos pelados helados .

–  GASEOSO:    No  hace falta que llueva,  no hace falta que hiele,  el  agua  (vapor de agua- del 1% 4% ) humedad ambiente,  está,  y  penetra por todas partes.

Y  ES  CIERTO,   ya puede hacer un día seco y   soleado,  cuando se meta la noche y la tierra  y  todo lo situado en ella,   se enfrié ,  la humedad ambiente se condensará ( 4%) , y con la forma de Rocio, escarcha o hielo invadirá todo lo expuesto a ella,  todo lo que no esté protegido,  todo lo que pueda atacar y disolver.   ( Eso en un día  maravilloso,  imagínese  cuando llueva o nieve. 

ESTA ES LA QUIMICA DEL AGUA,  IGNORARLO ES COMETER UN ERROR GRAVÍSIMO  CONTRA LA SALUD DE CUALQUIER MATERIAL EXPUESTO A ELLA.

EL  PRFV :   ES LA UNION  DE DOS MULTI-COMPUESTOS.

   Poliéster  Reforzado con Fibra de Vidrio.

No quisiera agotar al amable lector con la enumeración de la complejidad química que tanto  el Poliéster  como la  Fibra de Vidrio entrañan.  Que por otra parte la pueden linkar  desde aquí,  o  yendo al  índice del libro.  Capitulo II  – El  PRFV,   EL POLIESTER  Y  LA  FIBRA DE VIDRIO.  Pero si  es  importante que  se comprenda,  que  tanto  uno como  otro  son atacados por el agua,  tanto individualmente,  como  conformando el  material básico de las embarcaciones, PRFV.

Pero haremos un pequeño resumen:

EL POLIESTER.    ¿ El poliéster es atacado por el agua ?    Por supuesto que sí,   cuanto más ácido-básico resistente sea menos,  pero  lo ataca.  Especialmente cuando no está protegido  y  con  el poro abierto. 

Para que se entienda,  podríamos decir que  cuando el Poliéster cura se «cierra» la molécula,  y ello la protege.  Cuando abrimos  el poro con cualquier herramienta, «rompemos»  esa protección,  permitiendo que el agua empiece a disgregar y atacar el compuesto.

Observe Ud.  El mármol de la cocina.  Deposite una gota de agua,  en  principio la gota no penetrará en el mármol.  Y  si el pulido,  (el cerrado del poro con la pasta de pulir, cuya función es proteger ) está bien hecho.  NO penetrará,  ahora dele la vuelta al mármol,  y deposite otra gota en la cara no pulida,  podrá observar como este se humedece.  Y  a partir de ahi…  Y  es mármol,  no  un  compuesto químico  complejo formado por ácidos y básicos vulnerables.  ( como las Resinas orto ftálicas ) .  Las  resinas  isoftálicas,  aguanta más que las anteriores.  Pero son igualmente atacadas. 

Las resinas  vinil éster  y los epoxi,  son  ( en principio )  más  hidro resistentes.  No  obstante,  cuando  contienen cargas o  tintes ( en exceso)   – por  ejemplo las masillas –    Son  igualmente atacadas  a largo plazo.    Especialmente cuando son expuestas a la  intemperie, con el poro abierto ( lijadas )  Ello sin contar con el efecto combinado  de los rayos ( UVA )  del sol y del agua.   Siendo especialmente vulnerables los epoxi,  a  las radiaciones  electromagnéticas.   

LA FIBRA DE VIDRIO.  

La fibra de vidrio, es vidrio fundido convertido en hilos e impregnado con un conjunto de componentes, que  entre otras funciones tiene la de conseguir que la resina «agarre »  a la fibra de vidrio.  Esa imprimación se la conoce como  ENSIMAJE     Para impregnarlo con los diferentes componentes, estos van disueltos en una solución ACUOSA ( O  sea  agua )  Que luego se hace evaporar.   

Por ello bastará con volver a mojar  el  Ensimaje  ( la imprimación )  otra vez,  para  disolver todas esas sustancias,  que permiten que  el vidrio sea utilizable con la resina.  ¿ SE  DAN UDS. CUENTA ?

¡  SI LO DESEAN,  pueden hacer un pequeño experimento,  cojan un trozo de fibra de vidrio  y lo dejan en un vaso de agua,  y  esperan …   Empezarán a soltar un líquido blanquecino… Al cabo de  unas  horas,  días  o  semanas…  Depende de la formulación del  ensimaje,  de la  fibra en si. 

Pienso que con todo lo anterior,  hayan podido comprender lo pernicioso,  ¡ la barbaridad !  que es dejar un casco pelado a  la  intemperie,   y  no  unos días,  unas semanas,  sino varios meses,  3, 4, 5, 6 meses.  

Y  a  pleno sol…  Y  sin crema protectora…

BIEN,  esto es solo un pequeño resumen químico,  en  el libro lo podrán estudiar con  mayor detalle.

Ahora pasemos a otro aspecto  del problema.

¿  COMO SE HUMEDECE UNA OBRA VIVA ? 

BIEN, no es un tema fácil de comprender de entrada,  pués estamos acostumbrados a conocer como se humedece un elemento «simple» (como una esponja, una trozo de madera, etc)   QUE SE HUMEDECERA A LA LARGA TODO POR IGUAL,  DE FORMA SIMPLE.

EL PRFV,  NO.   Al  ser  un compuesto, y  un compuesto muy complejo.   LO  HARA  DE FORMA COMPLEJA.  (  En  el libro dedico todo un Capitulo  , el V.  EL  PROBLEMA DE LA HUMIDIFICACION DE LOS LAMINADOS:   PREVENCION  Y  SECADO. )  Por la complejidad del tema.  Pero  voy  a  tratar de resumir.

NOTA:   En la construcción y aplicación del PRFV en las embarcaciones, se utilizan( se han utilizado) históricamente varios sistemas:  PROYECCION, CONTACTO, INFUSION y derivados/mixtos de los anteriores. ( Que ya se explicarán en su momento- para no alargar el presente artículo)

El más utilizado y frecuente en nuestras embarcaciones, es el de CONTACTO.

En el mismo, y posteriormente a la aplicación del gel-coat sobre el molde, se van colocando capas de fibra de vidrio ( mat + tejido) alternando estas, y dejando secar parcialmente, antes de colocar las siguientes.

UNA OBRA VIVA ESTA FORMADA POR CAPAS DE LAMINADOS.  (  Cómo las capas de una cebolla . (De  fuera a dentro)  de diferente grosor  y  diferente proporción de resina.  Y  laminadas-curadas,  en días  distintos.  Por lo  tanto  conforman barreras diferentes.  En  una palabra, cuando  el agua  quiera penetrar,  si consigue penetrar en la primera capa (gel-coat)  Tendrá que romper (abrir poro)  en la siguiente capa)  y  cuando consiga humedecer esta segunda, tendrá que intentar abrir poro,  atacar a la tercera  ( No es fácil….)  y  así  sucesivamente… 

LA TEORIA DE LA CEBOLLA 

Para tratar de explicar el fenómenos de las membranas protectoras sucesivas, anti-infiltración-hidrolización, me permitiré explicarlo con -mi- la teoría de la cebolla…

Si deja ud. sumergida una cebolla en agua, al cabo de pocos días, aparecerá la primera/s capa con un tono negruzco y sin duda podrida, pero si le quita esa primera capa hidrolizada, posiblemente pueda utilizar el resto de las capas y prepararse, por ejemplo, una ensalada.  Así el agua habrá infiltrado-hidrolizado-podrido la primera/s capas, pero la película / el cierre de poro que separa las capas, habrá ralentizado la infiltración.  Evidentemente las capas del PRFV,  «aguantan-resisten » más, pero el ejemplo, nos sirve para visualizar el fenómeno, que nos vamos a encontrar en los laminados de prfv de una obra viva. Y especialmente en las Hidrólisis Superficiales, – la primeriza y más frecuente de las hidrólisis.  Así en muchos casos, la infiltración-hidrolización solo habrá perjudicado la/s primeras capas, con lo que bastará sanear-eliminar las primeras capas afectadas y la obra viva, no solo la habremos saneado, sino también secado.

Por ello, las sucesivas capas ( de la cebolla)  digo de PRFV,  forman una, extraordinaria y sucesivas barreras a la infiltración :

a)  La HUMIDIFICACION de un Laminado,  siempre será:

 PROGRESIVO  Y  en principio  SUPERFICIAL ,  Y   SUELE  SER  HOMOGENEA.   

PERO,   CUANDO  SE HA  PRODUCIDO  LA  HUMIDIFICACION, ESTA EL AGUA, ATACARA EL PRFV, Y   SIEMPRE TENDRA COMO  CONSECUENCIA : LA HIDROLIZACION. 

b)  Por lo tanto ( ante todo )  cuando  una capa se  HA MOJADO,  se  HIDROLIZA, PERDIENDO SUS CUALIDADES QUIMICAS-FISICAS,  Y DEVIENE EN INSERVIBLE.. 

   NO  SE TRATA DE SECAR LA  HUMEDAD,  SINO  DE ERRADICAR ( eliminar-decapar-lijar )  las  CAPAS  HIDROLIZADAS, CON LO CUAL CONSEGUIREMOS UN DOBLE EFECTO:

        –  ELIMINAR  PRFV  ( Hidrolizado, podrido)

        – LA ELIMINACION de la HUMEDAD:  EL SECADO.  

POR ELLO, EL «SECADO-MOJADO»  de una obra viva,  sometida durante meses a la intemperie ( sin tapar)  NO SOLO NO SIRVE PARA NADA,  SI NO QUE ADEMAS ES UNA aberración técnica, PUES SE MOJA MAS Y SE HIDROLIZA MAS. 

Pero además, no podemos IGNORAR el ATAQUE  de los RAYOS UVA,  que formando parte de las Radiaciones Electromagnéticas  de la luz solar, atacan los compuestos orgánicos y a los polímeros plásticos,  en sus elementos simples y formando un compuesto, degradando su estructura molecular. 

 Por ello a los gel-coats, se les añaden elementos de protección UVA. Que no se utilizan en el PRFV. De ahí también que no se deban «pelar-decapar los gel-coats »  y dejar al barco, con el culito al aire y al sol, sin protección, ni crema solar.  

ASI ,   para PROCEDER  a una  REPARACION  de  HIDROLISIS, (eliminar las capas hidrolizadas )  

SIEMPRE,  SIEMPRE  hay  que  TAPAR-PROTEGER  ( de la  humedad y del sol )  la  OBRA VIVA. 

MEDIANTE  EL  PROCESO  SIGUIENTE:  

1º)    TAPAR EL CASCO  CON UN DOBLE TOLDO.  ( Pues de lo que se trata  no es de que seque,  sino que no se moje. 

( Ello se puede hacer de forma rápida y económica)

a)  Un  primer toldo ( puede ser de rafia plastificada, que son muy económicos y resistentes.)  Y  colocarlo   desde la regala (sujetado a los ollaos con drizas o gomas elásticas)  y con un solapado de un metro por abajo.  Este primer toldo nos protegerá del sol y de la lluvia.

b)  Un segundo toldo de plástico ligero,   ( UNA MINI-FALDA )   – de  30-40-50 cm  de ancho )  que debe  ser trasparente, situado colgando desde encima de la línea de flotación, hacia abajo, el cual nos evitará la humedad (de lluvia)  que pueda resbalar por el casco  y mojar la obra viva.

NOTA IMPORTANTE:   Hay zonas ( El estrecho, cantábrico, el delta del  Ebro,  y  otras muchas y  en determinados momentos,  cuando la colocación de un toldo (que coja aire)  puede ser problemático, incomodo y peligroso ( puede hacer volcar el barco varado)   Por  lo  cual  puede  recogerse  el  toldo,  hacia  adentro,  o  mediante  unas  gomas  rodeando  el  toldo  y  pegando  éste  a la base  o  costado  del  barco,    cuando  no se  trabaje o  no  pueda  controlarse  (por  estar  lejos).   En  realidad  la  tienda  va  bien  para  trabajar  cómodamente  y  con  espacio  en  su  interior,  pero  cuando  no  se  trabaje,  se  puede  recoger  y  cerrar  la  tienda  por  abajo,   y  reducir  el  volumen  interior  de  la  misma.  Pues  evidentemente  cuando  menor  sea  el  volumen  interior,  menos  humedad  habrá  y  más  eficazmente  trabajará  el  des-humificador.  (  Que se  utiliza  para  reducir la  humedad ambiente,  en  Varadero )   NO  PARA SECAR. 

Los marinos conocemos muy bien al  Dios  EOLO,  bastará con que tomemos precauciones y dejemos el toldo preparado y envolviendo el casco para que eso no ocurra, a continuación se puede observar un casco tapado.  .   Sin que dé más trabajo que cinco minutos de tapar  y cinco de destapar.  Y  les puedo asegurar que si el casco hablara, nos estaría dando las gracias cada vez.

A  continuación  vemos  un  tapado  correcto  con  doble  toldo  y  doble  goma,  y  una  cama  adecuada,  todo  ello  reforzado  con  tres  puntales  «especiales»   a  cada  costado.

A  continuación veremos  unas  fotos  realizadas  por  aficionados bricolajeros  que  siguen las  enseñanzas  del  libro.

El  barco  que  se  muestra  a  continuación  se  tapó  a  mediados  de  abril/2010,  está  realizando   una  protección  epoxi  preventiva.   A  primeros  de  mayo,  exceptuando  unos  puntos  que  se  localizaron  al  eliminar  el  gel-coat,  y  que  había  que  sanear  y  otras  zonas  en  el  timón   que  van  más  lentas.  Está `prácticamente listo  para su  impermeabilización. 

Aquí  puede  observarse  el  deshumificador,  e   imaginarse  la  comodidad   e  idoneidad,   al  trabajar  (  en un microclima )   CONDICION  IMPRESCINDIBLE  para  iniciar  una  IMPERMEABILIZACION  CORRECTA  Y  DEFINITIVA. 

2º)   Y   »  a  partir  del  INFORME  de  la  INSPECCIÓN,   COMENZAR  EL  DECAPADO-SANEADO,  de  las  CAPAS  hidrolizadas.  

 3º)    COLOCAR UN DESHUMIFICADOR,  (  Cuando se  hayan acabado los  trabajos  de  DECAPADO-SANEADO)  en el mercado los hay a partir de  cien  euros,  eliminan decenas de litros por día,  no son peligrosos ( para colocarlos debajo de un toldo)  y  nos permitirán mantener debajo de un volumen  pequeño ( como es el creado debajo del casco)  con unos índices de humedad  reducidos.  (   – 50%  humedad )  .

 REPITO:  EL  DESHUMIFICADOR,  no  es  para  SECAR  EL  CASCO.   Es para que no se moje con la humedad ambiente de un varadero ( muchas veces 100% ) ,  

4º)   Si  estudia las  REGLAS DE LA HUMIDIFICACION  ( PAG. 95)  Podrá convenir conmigo en  que  el secado  puede ser algo sencillo si sigue las reglas:

LEYES/REGLAS:       DE  LA  HUMIDIFICACION/ SECADO DEL PRFV.

      1º)   Todo  MATERIAL,      SIMPLE   O  COMPUESTO    ADSORBE  HUMEDAD    dependerá  en  todo  caso  de:

         a)     SU   CONSERVACION   FISICA   O  QUIMICA.

         b)    DE  LA  TEMPERATURA  DEL  MATERIAL  Y  DEL  FLUIDO.

         c)    EL   GROSOR   DEL  MATERIAL   Y  DE  LA  PRESION  DEL   FLUIDO. 

         d)    Y  DE  QUE  TENGA  EL  PORO  ABIERTO  O   CERRADO.

  2º)    LA  CAPACIDAD  DE   ABSORBER  HUMEDAD  DEL     GEL-COAT,   del   POLIESTER   y   DEL  PRFV,    ES     INFIMA   Y    SUELE  SER  SUPERFICIAL.  

     3º)   CADA  MEMBRANA  ADSORBERA DE  FORMA   DISTINTA  A  LAS  OTRAS  DOS,  EN  FUNCIÓN  DE   SI    MISMA   (porosidad  intrínseca),   y   DE   SU  ESTADO. 

    4º)   LAS  TRES  MEMBRANAS  Son   INTERDEPENDIENTES,

         EL  estado   de  cada  una    alteraba  o  reforzara  a  las  OTRAS.

   5º)    EL   AGUA  CUANDO  ES   “LLAMADA”   ACABA     ENTRANDO.

   6º)    EL  AGUA  SI    NO TIENE  SALIDA,    ENTRA. 

   7º)    TODA   HUMEDAD  SE  CONVIERTE  A  LA  LARGA   EN    UNA  HIDRÓLISIS,   VISIBLE   O   LATENTE.    

   8º)  NO  SE  PUEDE  SECAR  UNA  HUMEDAD,  QUE  HAYA    EMPEZADO     A  HIDROLIZAR,   TOCA  ELIMINARLA        (Purgar  el  material).

   9º)  LA  HUMEDAD-HIDROLIZADA,   QUE  NO  SE  ELIMINA   (El  PRFV)   ACABA   REPRODUCIENDOSE. 

  10º)   LA   HUMEDAD  “0”  NO   EXISTE. 

 11º)    LA  MEDICION    DE  LA  HUMEDAD (  POR  UN  HIGROMETRO)   ES  ORIENTATIVA   Y  RELATIVA,  CADA CASO HABRA QUE  ESTUDIARLO  EN  SU  CONTEXTO.

 12º)    TODO   SECADO   DEBE  DE  PARTIR  DE    :    UN     “NO   MOJADO”

 13º)   UN   SECADO   CORRECTO:   

             –  BIEN   PURGADO  (   Saneado   y   LIMPIO  DE   HIDROLISIS. )

–   BIEN   PROTEGIDO  (TAPADO)

–   con  DESHUMIFICADORES

       ( Si  un  casco  no  seca  en  semanas,  es  porque  está  hidrolizado  y  toca  sanear más)

  POR  DOS  MOTIVOS : 

   A)     Porque  toca  eliminar  la  hidrolización.

B)      Porque  tampoco secara  si no.

C)      Porque  podremos  iniciar  ( después del saneado de  las capas hidrolizadas ) el  tratamiento  de una nueva impermeabilización.  

Y  RESUMIENDO:   SIEMPRE,  SIEMPRE,  UN  SECADO  NO  MOJADO ( PROTEGIDO)

UN  SECADO EN VARADERO CON EL BARCO DESPROTEGIDO ( SIN TAPAR Y PELADO)

–  NO  SECA ANTES,  , SE MOJA,  se hidroliza,  SE TUESTA SIN CREMA, SE MOJA, ,, SE MOJA, SE MOJA, SE SECA, SE CONGELA, SE DESCONGELA,SE HIDROLIZA, SE PUDRE, ETC..

ACTUA COMO UNA TOALLA MOJADA.

–  INCREMENTA LOS GASTOS DE REPARACION ( AL estar más meses en el Varadero,    ¡  POR SUPUESTO A CARGO DEL CLIENTE !!  . )

–  PROVOCA  HIDROLISIS REPETITIVAS ( Por no hacerse en condiciones correctas de temperatura  y  humedad  los tratamientos.

–  QUEMA A LA AFICION  Y AL MERCADO  (El aficionado desconfía  de los barcos reparados  y el mercado se «venga»  o  no  queriéndolos comprar,  o comprándolos muy a la baja.

PERO EXISTEN AUN MAS MOTIVOS POR LOS QUE  UN BARCO PELADO DEBE ESTAR PROTEGIDO:

1º)    LOS  BARCOS PROTEGIDOS,  pueden  secarse-repararse en cualquier mes del año. No hace falta,  pagar  varadero en temporada alta,  ni «secuestrar» el barco los meses de primavera y verano,  que es cuando más apetece navegar.

2º)    Un barco tapado, permite colocarlo en cualquier zona o posición en el Varadero.    Evitando la esperpéntica imagen de muchos barcos, con la proa  o popa, babor o estribor, situado en la umbría (zona donde no pega el sol) , o como se quema de 3er grado por un lado,  y por el otro está tiritando de frio y humedad.  Como udes. podrán observar   en cualquier varadero.

¡¡¡ POR FAVOR !!!  

3º)   SI YA ES MOTIVO DE ESCARNIO,  VER SUFRIENDO A POBRECITO CASCO,  COMO HACE LO IMPOSIBLE POR SECARSE Y SOBREVIVIR,  ES PEOR,   que  se INICIE  EL TRATAMIENTO DE EPOXI,  SIN TAPAR  Y  CON LA TEMPERATURA  Y HUMEDAD CONTROLADA. 

Y OBSERVAR,  como se aplican los materiales ( imprimaciones, masillas,  epoxi, etc, etc )con un lado al que le pega el sol,  y  el  otro a la sombra.  U  observar como se empieza a pintar a primeras horas de la mañana, o últimas de la tarde,  y  ya no digamos en días con un mínimo (ya no hablo de máximo)  de  humedad ambiental.    O  tener que interrumpir  los procesos porque cambia el tiempo y  se pone a llover.

¡ O !!!   QUE  los MARINEROS o el VECINO de al lado,  SE PONE A HIDROLIMPIAR LA OBRA VIVA,  ¡¡ Mojándote a ti y al BARCO, que ni si siquiera se puede apartar !!!  

• LO HABITUAL ES OBSERVAR BARCOS, QUE LLEVAN MESES Y MESES, SIN TAPAR Y CHUPANDO HUMEDAD  (  muchísimos días al 100% ) .  

¡¡¡¡¡  QUE DESASTRE,  QUE DESIDIA, QUE VERGUENZA AJENA !!!!!

¿ SE  PUEDE ASOMBRAR ALGUIEN,   DE  LA CANTIDAD  DE  HIDROLISIS  REPETITIVAS ?

Muchos de los que estén leyendo este artículo,  incluidos reparadores osmóticos,  se estarán preguntando,  entre asombrados y  atónitos,  ¡¡ PERO  ESTO  ES LO NORMAL,  EL  TRATAMIENTO HABITUAL EN LOS VARADEROS.   !!

SI,  SEÑOR…  DESGRACIADAMENTE TIENE UD. RAZON….  PERO  NO  EN  TODOS….

Ahora le muestro fotos….

En esta foto se puede ver como se reparan los  YATES  o  MEGAYATES  por una empresa especializada en el puerto de Barcelona. Tapados, con aire acondicionado, temperatura y humedad constante.

PERO  NO SE CREA,  las  anteriores imágenes,  son para  pintar la  superestructura,  normalmente no  se suelen usar  para reparar  hidrólisis,  aunque últimamente ( en cada vez más varaderos )  se  hace  obligatorio  tapar  la  obra viva-muerta,  por cuestiones ambientales  ( para no ensuciar a los demás barcos ).

¿ Por qué aquí se están haciendo correctamente los procesos de secado, tapado,  (  de  la pintura )   ?

¿ Qué diferencia existe entre un PRFV  y  otro ?

– Ninguna. 

LA DIFERENCIA ES MUY SENCILLA DE ENTENDER,  estos mega yates de decenas centenares de millones de euros de valor,  de  decenas millones de euros de presupuesto de reparación, están controlados (sometidos a contratos de control de obra)  por aseguradoras, empresas de calificación internacionales  BUREAU VERITAS,  LLOYDS,  etc.   Que les puedo asegurar que no admiten chapuzas,  a  la menor,  dan carpetazo  y llaman a los abogados…

PERO también,  LES PUEDO  certificar ,  QUE  no  hacen falta las mega instalaciones para un embarcación menor,  para nada,  basta con un doble toldo, un deshumidificador  y  Profesionalidad…

NADA MAS…   PERO TAMPOCO MENOS….

Tampoco podemos echar toda la culpa a muchos profesionales, ( algunos por desconocimiento)  de los tratamientos incorrectos.

No, los aficionados  hemos de asumir  que tenemos una afición (dos aficiones: Los barcos y la Mar)  difíciles y  hemos de ser consecuentes con ello.   Con independencia  de que nos hagamos las reparaciones nosotros o las encarguemos a un profesional,  si  debemos  conocer  el material básico de nuestras embarcaciones,  su  cuidado,  prevención  y cura.

NO SOLO TENEMOS EL DERECHO DE CUIDAR DE NUESTROS BARCOS … 

      YO  DIRIA… QUE TAMBIEN TENEMOS LA OBLIGACION…   

         CON NUESTRO BARCO…  con  NUESTRA SEGURIDAD  Y  CON NUESTRA ECONOMIA… 

Amén…

2010/2023  ( editado-ampliado).

Ante  todo  yo  me  haría  una  serie  de  preguntas  básicas:

¿Qué  necesito  y   que  quiero?

( Muchas  veces  no  suele  ser  lo mismo.)

Y  «saberlo»  normalmente  requiere  una  cierta  experiencia  de  navegación  en  diferentes  opciones.

¿De  qué  material?

¿Qué  precio?

¿Cómo  puedo  saber  que  no  me  dan  gato  por  liebre?

– A continuación  se  ofrecen  unas  informaciones  mínimas (  para  nada  exhaústivas )

– Comprar  una  embarcación,  tanto  nueva,  como  de  2ª/3ª/  o  décima  mano.   NO  ES  SENCILLO.

Piénsese que  estamos  hablando  de  un  parque  náutico  con  una  media  de  25  años )

Y  siempre  le  aconsejaría  LA  VISION-INSPECCION  EXHAUSTIVA  de  un  EXPERTO.

ELLO  NO  LE  SUPONDRA  UN  GASTO,  SINO  UN  AHORRO  EN  DINERO  e  ILUSION,

Pues  el  conocimiento  del  barco  a  comprar,  ( la  información)  siempre  supondrá   una  factor  de  negociación ( a  la  baja )  importante  del  precio  final.

¡¡  Y   SOBRE  TODO   una   TRANQUILIDAD  a  POSTERIORI  !!

Que  le  ahorrará   DINERO, AFICION,  SONROJECES,  DISGUSTOS  y  PLEITOS

MATERIAL  EN  QUE  ESTA  CONSTRUIDO  EL  BARCO.

Madera: La  embarcaciones  de  madera,  requieren  un  gran  mantenimiento,  y  antes  de  comprarme  un  barco  de  madera  ( salvo  que  dispongas  de  dinero,  tiempo  y   seas  un  bricolajero  muy  masoca.  Yo  me  lo  pensaría.   Otra  cosa  es  que  seas  un  forofo  de  los  Clásicos  de  madera  y   ahí…  Contra  gustos…

Acero   y  Aluminio.

ESTRUCTURALMENTE:  Tanto  el  Acero como  el  Aluminio,  son  grandes  materiales  estructurales,  y  relativamente  económicos  de  construir -autoconstruir ( especialmente  el  Acero)

ESTETICAMENTE:  Los  hay  construidos  a  Pantoque ( en  ángulos)  y  los  hay construidos  en  Redondo)   Para  todos  los  gustos  estéticos.

MANTENIMIENTO:  Sin  embargo,  tanto  el  Acero  como  el  Aluminio,  son  muy  vulnerables  a  las  Corrientes  Galvánicas.   Las  cuales  pueden variar  sensiblemente  de  una  zona  de  amarre  a  otra,  y  de  un  puerto  a  otro.  Y  al  ser  muy  desconocidas  y  ocultas.  Requieren  de  un  conocimiento  y  mantenimiento  muy  especiales.

Y aunque  se  pueden  ir  controlando ( más  o  menos )  con  profusión  de  ánodos.  En  mi  opinión  solo  se  puede  garantizar  un  control  exhaustivo,  con  la  instalación  de  un  Circuito  de Corriente  Impresa. 

Ultimamente han aparecido en el mercado,  instalaciones que ya no requieren de trabajar a  Corriente  Alterna. ( Cómo antes )  Pudiendo-protegiendo el  casco  alejado del amarre  y de la  conexión a  220 .  .

De  todas formas,  y  aunque los aceros  y  aluminios,  han mejorado en su calidad  y  protección.  Yo    solo  recomendaría  a  marinos  muy  avezados tecnológicamente  y  que  puedan ejercer  una  vigilancia  constante  del  estado de  las planchas  y uniones.

Pero  si  deseas  un  barco  barato  ( El  Acero )   y  robusto,      puede  ser  una  buena  opción.

PRFV: Las  embarcaciones  PRFV,  mal  conocidas  como  de  “Plástico”.   Constituyen  actualmente  el  95%   del  parque  náutico.  Por:

a)   Requieren  (si  están  bien  hechas  y  mantenidas)   un  menor – ínfimo   mantenimiento.

b)   Al  estar  realizadas  en  serie  ( con  moldes,  la  mayoría  de  ellas)   Ha  permitido  reducir  el  precio,  y   ser  accesibles  a  capas  sociales  de  inferior  poder  adquisitivo.

c)       El  material  (PRFV)  Es  un  material  extraordinario,  pero  aunque  no  es  perfecto ( ¿quién  lo  es?    Sobrevive (en  la  mayoría  de  los  casos)   a  los  operarios,  buenos  o  malos  que  los  construyeron.  Actualmente  existen  barcos  en  todo  el  mundo  de  40  e  incluso  más  años,  y  ninguno  de  ellos  quiere  jubilarse.

BIEN,    por  ello  mismo  y  por  constituir  el  95%  de  mercado  náutico,  me  circunscribiré  a  las  embarcaciones  de  PRFV  (  Poliéster  Reforzado  con  Fibra  de  Vidrio)

ESTUDIAREMOS  VARIOS  PUNTOS:

EDAD  DE  LA  EMBARCACION

No  hay  nada,   ni  nadie  inmortal,  todo  envejece.   Llegado  a  este  punto  puedo  afirmar  varias  cosas:

a)       EL  PRFV,   si  está  bien  construido  y  bien  mantenido,  envejece  bien.

¿ ESTA  BIEN  CONSTRUIDO ?

ESA  INFORMACION,  solo  la  puede  facilitar  la  Memoria  Constructiva  de  la  embarcación,  que desgraciadamente  no  se  suele  disponer.  ( Salvo  que  hayas  «levantado»  todo  una  Proyecto  de  Marcado CE.)    O  hayas  realizado catas profundas,  para poder conocer  el contenido-conformado  de los  escantillones ( número de capas y su  composición ) con el que se construyó el barco. 

¿ ESTA  BIEN  MANTENIDO  ?

Además  de  la  información  visual  que  puede  ofrecer:  Los  interiores,  cubierta, etc…

SIEMPRE,  requerirá  la  INSPECCION-PERITAJE  de  un  EXPERTO.

¡   No  hacerlo,  es  una  TEMERIDAD  !

Cuya  Mirada  y  Estudio  no  le  supondrá  un  gasto,  sino  un  Ahorro,  en  el  precio final, y  sobre  todo  la  evitación  de  problemas  constructivos  o  vicios  ocultos.

COMPRARSE-ELEGIR  un  barco,  no  es  como  la  de  un  coche, (  los  cuales  suelen  tener  una  vida  media  de  15 -20  años.   Y  además  no  se  han  pasado la  vida  flotando-sobreviviendo  en  la  Mar.  Sin  pasar  ITV  ( itb )   eshaustivas  (  Y  no  solo  cuantas  bengalas  tiene  y  su  caducidad )  en  su  vida.

ESTRUCTURA  BASICA

Por  ello  será  muy  importante  (estoy  hablando  de  la  estructura  básica)   O  sea   Casco  y  cubierta,  mamparos  estructurales,   quilla (en su  caso)  y  anclajes Básicos ( cadenotes,  puntal, etc.)     Hacer  un  estudio  de  su  estado.

EL   PRFV,   tiene  una  enfermedad  ( Si  no  está  bien  construido  y  mantenido)  que  los  aficionados  conocen  como  OSMOSIS.    Pero  que  representa  solamente  una  parte  o  forma  del  problema  más  general,  amplio  y  complicado  que  es  la  HIDRÓLISIS.

HIDRÓLISIS:   La  putrefacción  de  los  laminados  del  PRFV,  por  la  acción  del  agua  del  mar   y  no  solamente  el  agua.  Se  explica  con  mayor  detalle  en  el  libro:

LA  OSMOSIS  tiene CURA   LA  HIDRÓLISIS:  El  Cáncer  de  las  embarcaciones  de  plástico (PRFV)   Donde  se  estudia  y  describe  por  primera  vez  la  Química  y  Física  del  PRFV.

Como  ejemplo:  Una  embarcación  no  se  hundirá  nunca  por  granos  osmóticos,  pero  si  puede  hundirse  por  una  Hidrolización  del  eje  del  timón,  del  pasa-cascos  del  eje  del  motor,    por  soltarse  la  quilla  o  partirse  estructuralmente  los  mamparos  longitudinales  de  una  motora,  etc.

CONSTITUYENDO  HOY  DIA ,  LAS  REPARACIONES  DE  OSMOSIS(HIDRÓLISIS)  LAS  MAS  COSTOSAS  DE  UNA  EMBARCACION,  Si  exceptuamos  embarrancadas,  incendios  o  naufragios.

POR  ELLO  SERA  MUY  IMPORTANTE,  ANTES  DE  COMPRAR  UNA  EMBARCACION  REVISAR  E  INSPECCIONAR  LA  ESTRUCTURA  BASICA   y  para  ello,   se  hace  imprescindible  los  conocimientos  de  un  experto.

“Es  mejor  gastarse  unos  cientos  en  una  inspección  a  gastarse  miles  en  una  reparación o en  un  pleito”

SIN  EMBARGO,  ( Y   AUNQUE  ES  PRACTICA  HABITUAL  EN  LOS  PAISES  DE  NUESTRO  ENTORNO)  no  existe  en  este  país  ( salvo  en  embarcaciones  costosas) .

PIENSESE,    que   una  buena  inspección,  no  solo  le  ahorrará  disgustos  y  gastos  posteriores,  sino  que  incluso  le  puede  ahorrar  costes  en  la  compra,  al  detectar  problemas  que  minusvaloren  el  precio de  la  venta.    Y  salirle  gratis  o  ventajosa  la  inspección,    ello  sin  contar  el  ahorro  de  disgustos  a  posteriori.

MOTOR:

El   motor,  especialmente  en  las  embarcaciones  de  motor  ( con  superior  caballaje  y  coste,   debería  ser  obligado  hacerlo  inspeccionar  por  un  profesional (  cosa  que  no  suele  hacerse)   Se   suele  mirar  si  calienta  y  ya  está.   La  reparación  mayor  de  un  motor (especialmente  en  motoras  y  yates)   puede  ser  costosísima.   Conviene  gastarse  unos  euros,   y  asegurarse  de  no  tener  que  gastar  miles.    Capítulo  aparte  es  lo  concerniente  a  salidas  de  ejes,  pasa-cascos,  grifos,  etc.  Los  cuales  suelen  estar  en  bastante  mal  estado,  y  conviene  repasarlos  exhaustivamente,  por  lo  peligros  que  pueden  entrañar  de  roturas,  vías  de  agua,  etc.

ACASTILLAJE  (Mástil, velas, jarcia, candeleros, escotillas,  etc. )

Su  inspección  suele  ser  más  fácil  ( casi  siempre  se  puede  observar  directamente )   y   en  todo  caso,  yo  aconsejaría  inspeccionar:  Anclajes  ocultos  de  cadenotes  y  velas.

¡ Y sobre todo… Hay que subirse al mástil e inspeccionarlo íntegramente !!!

ELECTRONICA:

Cada  día   las  ayudas  a  la  navegación  electrónicas  suelen  tener  más  importancia,   y  su  costo   en  proporción  al  coste  total  de  la  embarcación  mayor.  Su  inspección  también  es  relativamente  fácil ( ver  si  funcionan),  y   en  general  pueden  estar  al  alcance  de  comprador  mínimamente  avezado.

¿BARCO  NUEVO  O  BARCO  VIEJO?

Por  todo  lo  anterior,    el  estado   del  barco,  no   dependerá   tanto  de  la  edad  del  barco,  como  de  la  calidad  de  su  construcción  y  mantenimiento.

HISTORIA  DEL  BARCO

Unas  de  las  carencias,  que  considero  más  importantes  es  la  ausencia  de  un  “historial  del  barco”   A  semejanza  de  como  tienen  muchas  marcas  de  coches.  (Control  de  reparaciones,  etc.)

Por  ello  y  como  mínimo,   siempre  aconsejaría  releerse  el  rol  y  todos  los  papeles,  que  el  barco  aporte ( reparaciones,  número  de  dueños,  itvs  náuticas,  etc.  A  veces   nos  pueden  aportar  datos  sobre  la  “vida”   y  “enfermedades”  sufridas  por  el  barco.

MEMORIA  CONSTRUCTIVA DEL BARCO

Cuestión  aparte,  es  la  tremenda  importancia  que  tiene  disponer  de  la  Memoria  Constructiva,  que  (desgraciadamente)  no  disponen  la  mayoría  de  los  Barcos  y  Armadores.

Y  solo  aquellos  que  dispongan  de  todo  un  proyecto  de  Marcado  C.E.  dispondrán.  Pues  Los  Manuales  de  Propietario  que  se  entregan  a  la  compra  de  nuevas  embarcaciones  ( del  1998)  para  acá.  Suelen  ser  muy  exiguos.  Y  casi  nunca  incluyen informaciones  específicas  sobre  ESCANTILLONES ( fórmula magistral de  construcción,  donde se  pormenorizan  gruesos, proporciones de  mat-tejido,  cantidad  de capas,  disposición,  calidad  de  resinas, gel-coat, etc …)

Información básica  para  poder  valorar  la  calidad-cantidad  constructiva.  Y   especialmente  poder  conocer  los  problemas  derivados  de  la  hidro-resistencia  a  la  Hidrólisis.

Por  ello  es  muy  importante,  que  a  la  hora  de  una  Inspección  de  la  Obra  Viva, ( a  priori  o  a Posteriori )  se  realicen  cata/s  superficiales y en su caso catas  profundas,  a  fin  de  conocer  la  composición  general  y  zonal  de  los  laminados.

Lo  cual  nos  determinará,  los  márgenes  que  disponemos,  cuando  una  o  varias  capas  de  los  laminados,  están  hidrolizadas  y  tienes  que  ser  saneadas.  Y  EN  SU  CASO,  REPUESTAS  O  NO. 

Y como CONSEJO GENERAL:  !  SIN PRISAS, SIN PAUSA Y  CON INSPECCION !! 

LOS  PROCESOS  DE  SECADO … 

              BARCO  TAPADO,   BARCO  FELIZ

Costará  más …costará  menos… Pero dentro  de  unos  años,  no  veremos  ningún  pobrecito  casco,  pelado,  a  la  intemperie sufriendo…

No  veremos como (pelado)  en  lugar de secarse,  se  moja. 

No  veremos  como ( pelado)  en  lugar  de  curarse,  se  pudre.

No  veremos reparaciones reproducirse  al  cabo  de  unos años….

NO,  dentro  de  poco, ( tardará  más,  tardará  menos) ,  pero  a  medida que  la  afición  y  los  profesionales  sean  conscientes  del  problema.

LAS REPARACIONES  DE  HIDROLISIS,  se  harán:  

EN  CONDICIONES ( Barco protegido  y  reparación  en  condiciones correctas  de  TEMPERATURA  Y  HUMEDAD.

DE  UNA  VEZ  PARA  SIEMPRE,   sin  hidrólisis repetitivas,  sin  rabia,  amargura  ni  pleitos.

A  UN  COSTE  MUCHO  MENOR,  la afición  ya  no  tendrá  que  pagar un sobrecoste  por  los  gastos de  varadero,   ni  tendrá  su  barco  secuestrado  durante  meses.

A  UN  COSTE  DE  AFICION  CERO,    del  aficionado,  y  un  mayor  prestigio del  profesional  y   de la  Náutica.

LA  NAUTICA  SEGUIRA  TENIENDO  PROBLEMAS,   pero  ése  no. 

Para  ello no  basta  hacer un libro,  no. 

No  basta leerlo,   NO. 

Para ello todo  aquel  Náutico,  que  se  de  cuenta  del  problema,  debería darlo  a  conocer,  debería  luchar  por  su  Afición,  y   que  la  gota  de  aceite se  conozca  y  se  extienda. 

A  veces,  en  este  largo  camino del hombre  hacia  las  estrellas,  no  somos  conscientes  de  nuestra deuda  con  el  pasado, con la  lucha  y  sufrimiento de  nuestros  padres y  de los  padres  de  nuestros  padres  por  legar  un  mundo  mejor.  A veces  tampoco  somos  conscientes  de  nuestra  obligación,   de  nuestro  compromiso  con  el  futuro.    Hacer  de  él,  algo  mejor,  más  hermoso,  más  duradero,   más humano. 

A  continuación  podrán  observar  todo  un  reportaje de  fotos  ( más  tarde se  colgarán más )

Corresponden  a  un barco varado  hace  un  40 dias  (aproximadamente  en  el  varadero  de  un  puerto  de  Barcelona)

El  propietario  del barco  tenía  pelado el  casco,  ( entre  el  y  su  doña )   Y   a  base  de  retroorbital,  habian  pelado el  casco  para  hacer  un  tratamiento  preventivo  hacía  un  mes.

Hace  20  días  se enteró  del  libro,   en  cuatro  días  tuvo  el  mismo  en  su  poder  y  leído.  Y   al  quinto empezó a  proteger el barco,  se  compró  varios  medidores  de  humedad  y  temperatura  (  en  Lidel ,  baratísimos )   Compró  dos  deshumificadores  por  99  euros ( con uno  hubiera  bastado)  En  Bahaus.    Y  con  baterias  viejas se  contruyó  el  cobertizo.   Hubiera  bastado  con  bolsitas de  regalo,  rellenas  con  arena  de  la  playa )

Y  al  cabo  de  15  días  de  empezar el secado,  me  llamó  eufórico  y  feliz  Sr.  Agustín,  cuando  pueda  venga  a  visitarme…

Estuve  la tarde del  23 (Sant Jordi) .  Hacía  sol  a  ratos,  y  la  humedad ambiente  estaba  del  80%  ,  la  humedad  dentro  del  cobertizo ( no  completamente  estanco) al  lado  del mar,   en  un  día  con sol,  pero  que  al  final de la  tarde  cayeron  cuatro gotas  era  del  47%.

Y  el  higrómetro   (skiper)  en  la  zona verde,  ( mínima de humedad)   marcaba  entre  3 a  10,  en  una  escala máxima de  15.  O  sea  el  casco  estaba  practicamente  listo  para  empezar  el  tratamiento.

Sólo en  el  timón  y  el  skech  del  timón  marcaba  superiores  ( seguramente  por  el  varillado  interno  de  inox)  Y  le  aconsejé  practicar  orificios  con una  broca  del 5/6 mm. Por  si  acaso.  Y  esperar  unos  días.

Pero lo  que  más  llamaba  la  atención,  era  la  tranquilidad  y  comodidad  que  se  «sentía»  dentro  del  toldo.

No  había  ruido,  no  había  viento,  no  hacía  calor ( se  estaba  fresquito).  Mientras  los  profesionales ( mecánicos, pintores, etc)  Que  estaban  trabajando  en  otros  barcos se les  notaba  acalorados  a  pleno  sol.

Pero  había  algo  que  me  «llegó».  La  pareja ( Diego  y  Faviana )  estaban  felices,  diría más (eufóricos)  Después  de  «luchar»  durante  los  primeros  días  con varios  «osmóticos»  que  se  acercaban  y  les  presionaban  para  que no  taparan  el  barco :   que  «¿ porque tapaís,  hay  que  dejarlo  que  seque  a  la  intemperie,  etc.  etc ? )

Después  de  atreverse  a  luchar  contra  corriente,  comprobaban ahora  la  «bondad»  del  sistema.    Es  más  estaban  dando  toda  una  clase  de  profesionalidad  a  «reparadores»   que  tenían de 15 a 30 años  de  varadero.

Pero  no  solo  eso,  no.  Dentro  de  unos  días  (después de  prácticas con  pequeños  volúmenes  y  en  pequeñas superficies,  que  le  aconsejé)  Iban  a  empezar  a  «poner»  las  capas  (  película )  de  epoxi.  SIN  QUE  LES  PREOCUPARA  QUE  HICIERA SOL,  HUBIERA  HUMEDAD  O  LLOVIERA.  SIN  PREOCUPARSE   DE  SI  EMPEZABAN  A  PRIMERA  HORA,  O  SE  LES  HACIA  DE  NOCHE.  Para  nada.

OBSERVEN  UDES.

Tardará  más  o  tardará menos,  pero la  gotita  es  imparable…  ´

Ahora  ya lo  hacen  en  el  delta  del  Ebro,  en  Lanzarote,  en  Castelldefels… En  el  norte…

Es  cómoda,  económica,  científica,  rápida,  es  sabia …  Es  el  futuro …