SAN JUSTICIA  y  el  RESACON  de la  PANDEMIA

SAN JUSTICIA:  

• Tengas juicios…(  Y  recursos para iniciarlos y sostenerlos ) 

• Salgan… ( Lo cual puede tardar meses ( o años )  Y  eso solo en primera Instancia.

• Los ganes … ( Que sin duda no solo dependerá de lo justo de tu reclamación…  

    Sino de otros muchos factores… ( Del Abogado propio y/o ajeno )  de los Peritos, del    Juez, etc…

• Los cobres … (  Para lo cual,  puede pasar y pasa… Que el perdedor… O  ya no esté …

    O no pueda responder patrimonialmente.

O sea  y  teniendo en cuenta el estado de nuestra Justicia, la demora de las causas,

( especialmente acrecentada por la Pandemia) .

Lo garantista y  procesalmente enfarragosa que es y  otros múltiples factores …

El proceso de reclamación puede ser terriblemente largo y costoso,  tanto a nivel económico, como personal  y de Afición Náutica.

PERO… SI  a  pesar de todo lo anterior decide pleitear,  deberá de tener presente otras zancadillas:

1º)  Sólo podrá pleitear por el importe ( de compra ) que declaró en el contrato presentado en Comandancia.   O  sea,  si el barco le costó 25.ooo.- € ,  pero declaró solo 10.ooo  ( o menos) la reclamación de cantidad tendrá que limitarse a 10.000.- €

Así, ( aunque he visto más casos )  tengo un cliente que compró una embarcación por 13.ooo.-€ ( no hizo Inspección) y cuando al cabo de 4 meses lo varó para hacer patentes, se encontró con una Hidrólisis Repetitiva.  Y cuando le fue a reclamar al vendedor ( en plazo para retroceder la venta ) éste se le rió en su cara, diciéndole que … » Vale …le devolveré los 1.000 € , valor por el que hicimos el contrato … Y me llevo el barco »  ( Textual ).

2º)  Si le han hecho una Inspección y el Perito no ha detectado un vicio oculto, tampoco podrá reclamar, porque se supone que el Inspector debería haberse dado cuenta del mismo. Pudiendo rechazar la reclamación el Juez,  por ello.

Si  a eso añadimos algunas modificaciones legales ( Como la LEY de NAVEGACION MARITIMA )   – LNM –   Boe 25 /julio/2014 . Que se aprobó en el verano del 2014,  en plena canícula y casi de tapadillo.  Por no se sabe que razón ( aunque si la estudiamos detenidamente, si podemos vislumbrar a quien beneficia )  Y  adivinar que grupo de presión náutico fue su impulsor.  

Lo cierto es que ( entre otros objetivos)  NO SOLO LIMITA  ( art 117-121)   y  RESTRINGE  los periodos de  RECLAMACION  para reclamar ante un VICIO OCULTO .  En algunos supuestos  de los 6 meses que preveía el CODIGO CIVIL  a  los 3 meses y con solo un plazo de 5  días para comunicarlo.

Y  que por cierto la citada  LNM, enmaraña y entra en contradicción no solo con el Código Civil -de rango superior normativo – (restringiendo los derechos de los compradores)  sino además entrando en contradicción con DIRECTIVA COMUNITARIA 1999/44/ CE  y  la  (TEXTO REFUNDIDO de la LEY GENERAL de DEFENSA de CONSUMIDORES y USUARIOS ( TRLGDCV   ( art 114-127)  También de rango superior.

Con el resultado de CONFUNDIR  y  hacer aún más problemática, cualquier reclamación por VICIOS OCULTOS.

Para ampliar lo anterior remito a un estudio del CENTRO DE ESTUDIOS DE CONSUMO ( Universidad de Castilla la Mancha. Del Catedratico de Derecho Civil,  D.  Manuel Jesús Marín López.  Que para los aficionados o profesionales del Derecho, aconsejo encarecidamente y que pueden leer en el Link:

 https://blog.uclm.es/cesco/files/2014/11/El-r%C3%A9gimen-de-los-vicios-ocultos-en-la-venta-de-un-barco-y-la-posible-vulneraci%C3%B3n-de-la-Directiva-1999-44-CE.pdf

Podemos sin duda ACONSEJAR,  que antes de meterse en una RECLAMACION  por VICIOS OCULTOS:    DEBERIA DE PENSARSELO MUCHO  o   MEJOR NI SIQUIERA PLANTEARSELO.  

Pero para evitarlo ( Que nos “ CUELEN “ un VICIO OCULTO )  SOLO SE ME OCURRE  un  SEGUNDO  Y  DEFINITIVO CONSEJO :

1. REALICE UNA INSPECCION
2. Y  NO  CUALQUIER INSPECCION…
3. SINO UNA INSPECCION MUY EXHAUSTIVA

DE LO CONTRARIO EL SUEÑO DE COMPRAR UN BARCO, 

PUEDE CONVERTIRSE EN UNA PESADILLA .

EL  RESACON de la PANDEMIA   

“  Para  todos  aquellos  aficionados  con  barco,    Los   otoños-inviernos y las primaveras tardías,  se  nos  suelen  hacer largos… 

Y  ya  no  digamos,  para aquellos que tuvieron o que nunca consiguieron su sueño náutico.  

De  repente,  la  primavera nos renueva los sueños y se experimentea una ansia febril, en esto de buscar y encontrar.  “ 

    Eso escribía en el  2019 :  https://osmosisbarcos.com/la-osmosis/articulos-tecnicos/inspeccionar-o-no-inspeccionar-el-calenton/

Si  eso es así,  cada año,  mucho más ha ocurrido por el confinamiento durante el  2020  y  especialmente cuando pudimos empezar a movernos en el  2021.

Así  la PANDEMIA, nos ha confrontado a muchas amenazas y a replantearnos muchas actitudes vitales  y muchos sueños postergados.   El  “carpe diem”  ( “No dejes para mañana lo que puedas hacer hoy “ )  «vive el momento porque vas a morir pronto».  Etc,,,

Se ha introyectado para muchos,  como el   Navega ya…  Por si acaso.

MUCHA PRESION VITAL CONTENIDA.

Y  tan pronto “NOS SOLTARON”,   LAS  compras de embarcaciones deportivas durante el 2021,  ha sido explosiva:

 Se agotaban los barcos a la venta, y  muchos, muchos compradores, se han saltado las mínimas prudencias a la hora de comprar,  y  a la hora de competir con otros compradores. .

Y  claro después de la embriaguez,   LE SUCEDE,  LA  RESACA.

Y  eso es lo que me estoy encontrando ( ya desde el último semestre  del 2021 )  y mucho me temo que se ira incrementando a medida que algunos,   “nuevos propietarios”  empiecen a ser conscientes de sus compras (reales) apresuradas.  

Por una compra SIN INSPECCION  o  con una  MALA INSPECCION.

Y  para ilustrar los peligros que pueden acechar en cualquier COMPRA  de nuestro futuro sueño náutico,  paso a explicar lo que me encuentro ( en mis inspecciones)  por esos VARADEROS…

Sólo expondré algunos casos paradigmáticos,  y  trataré de explicar lo justo… Para no dar ideas  ….  A los malos …

1. CASO   “ O  cuando la ignorancia, supera a la mala fe “

La siguiente inspección se realizó a una motora,  en la que visualmente no se observaban irregularidades en la obra viva,  pero…  La existencia de un vídeo del “trabajo que se había realizado en la obra viva, hacía solo un par de meses antes… ( de ponerla a la venta ) … Y con el cual el vendedor pretendía reforzar la bondad del barco,  tuvo el efecto contrario…

Y  ”  Destapó la chapuza o el engaño…

Lo que sigue es un resumen del Informe que se realizó del barco y en concreto de la obra viva y que sirvió de terapia, para evitar que el ansioso comprador,  cometiera el error de comprar y le “colaran”  una  Hidrólisis Repetitiva.

 ( Parte del Informe) 

ESTADO  DE  CONSERVACION  DE  LA  OBRA  VIVA.   

Visualmente no se observan irregularidades  o  ampollas hidróticas en la obra viva.  En la cual se implementó la última patente hace pocos meses.

Y  manifiesta el operario que realizó la misma,  ( personado en el momento de la Inspección)  que ésta ( la obra viva)  estaba en buen estado,  y  que solo se realizó el decapado de las patentes anteriores ( “pues la obra viva estaba impecable” y se pintó encima  del  gel-coat  la nueva patente.

NO OBSTANTE,   en un vídeo aportado por la parte vendedora,  en el que se muestra la obra viva,  y del cual se han obtenido varias fotos fijas, para su mejor visionado, se observa un importante deterioro del gel-coat ( previo a la última implementación de patentes) …

Que CONTRADICE  TOTALMENTE ( con hechos visuales )    lo manifestado  por el  Operario.  Obsérvese.

Así,  se aprecia:

Cómo  para eliminar las patentes anteriores ( y de las ampollas )   se procedió a un lijado,   y  posiblemente también a un decapado químico ( con decapante de patentes )  afectando no solo a las patentes, sino al gel-coat.  Debilitando éste ( la membrana de protección).  De forma que incluso se aprecian zonas, donde la “lijada”  ha llegado al  PRFV. 

Pudiéndose apreciar,  como incluso el blanco original del gel-coat ( que se observa en la parte superior)   presenta un color más gris,  que tiene que ver con el  “trasparentado”  del PRFV  que hay debajo.    

Y en la siguiente donde se ha ampliado una zona pequeña de la anterior.

Obsérvese,  la zona enmarcada en rojo,  más ampliada.

Y a continuación  ampliando  mucho más ( en la siguiente)  el circulo rojo,  apreciamos las siguientes imágenes.   Donde se visualizan  claramente pequeñas ampollas,  que nos confirman que la obra viva, padece/padecía,  (previa a la Inspección)  una Hidrólisis Superficial Intensiva. 

Hidrólisis que se ha intentado/tapar   ( por ignorancia  o  mala fe )  pintando las patentes encima. 

 Hay que explicar,  que con el gel-coat tan degradado ( disminuido)  ya no puede ejercer de membrana  semi-permeable,  siendo completamente permeable. 

Y que al lijarlo y pintar encima las patentes,  ya no marcan ampollas visibles.

Y no solo dejará pasar el agua (en la que flota )  hacia el  PRFV  ( cuya composición química) que no es hidro-resistente,  será atacada por éste ( el agua , H2O ) sino que incluso será /es  atacado por los disolventes que contienen las patentes.

Es más,  al no haber membrana de gel-coat,  (que es debajo de ella donde se genera la reacción química entre el agua y los multi-compuestos del PRFV )  Ya no se generan las ampollas,  pues esta ( la pared de la membrana)  no tiene consistencia para retener los gases.   Por lo que el agua y los gases de disolución ( entran y salen del casco libremente )  .  Atacando, disolviendo,  hidrolizando,  progresivamente las diferentes capas de PRFV.  

Como ejemplo visual de lo explicado anteriormente,  podemos contemplar unas imágenes de la obra viva de una motora, a la que se inspeccionó, en  el varadero de Puerto Rico ( Gran Canaria, 2010 ) Y a la que se le había lijado excesivamente el  gel-coat,  estando este tan debilitado (tan delgado)  que el agua fluía (dentro-fuera ) libremente.  ( No tenía ni 250 micras,  o,250 mm  de grosor)  Y  podemos observar el color marrón del estado del  PRFV.  Que se había sido infiltrado, hidrolizado.  No solo, exteriormente,  en la obra viva. Sino incluso y de forma muy grave, en las sentinas.  Obsérvese. 

Los puntitos blanquecinos y marrones.  Que se observan en  zonas humidificadas-hidrolizadas, por el agua que se ha ido infiltrando,  a través de un gel-coat  muy delgado-disminuido, por “lijadas” insabias. 

Si se observa con cuidado,  pueden apreciarse zonas blanquecinas-marrones.  Que  visualizan las zonas infiltradas-humedecidas-hidrolizadas. 

Y  en la siguiente una ampolla, que se saneó insuficientemente y el agua acabó entrando en el PRFV impunemente.  Obsérvese el color marrón de las zonas humidificadas-hidrolizadas.

Y en la siguiente,  aspecto que presenta la sentina de la misma motora, desprovista del gel-coat y que estaba profundamente hidrolizada.

Y en la que sigue.  Otra  imagen de la sentina, en la que se puede apreciar,  como ha saltado-despegado el gel-coat,  con el que se intentó pintar-enmascarar la sentina ( para que mejorara el aspecto, de cara a su venta ) .  Obsérvese.

Y   VOLVIENDO  al  análisis  de la obra viva de la  motora ………..    Objeto de este informe.

Al  inspeccionar la obra viva de la embarcación,  con la misma suspendida en el varadero, se constata ( como ya se preveía )  que no aparecen visualmente ampollas,  por haberse lijado previamente y  enmascarado con las patentes implementadas.

INFORME  del  ESTADO  HIDROLITICO  DE LA  OBRA VIA

En base a todo lo comentado previamente,  podemos prever que la obra viva que nos ocupa,  desarrollará en toda su obra viva una Hidrólisis Superficial Repetitiva. Con amplias zonas infiltradas, que afectarán a las primeras capas del  PRFV.  Que precisará en los próximos años una reparación de la obra viva.  Tanto mayor,  cuanto más tarde se realice. 

Al  final… el  ansioso comprador desistió de la compra,  y después de paciente búsqueda  y   varias inspecciones exhaustivas,  encontramos una embarcación que no presentaba problemas …

Y a mejor precio…

Sin prisas, sin pausas y con inspección: 

A veces se llega a tiempo…

Pero otras veces… Muchas veces no…

2º)   EJEMPLO  ( Mal ejemplo ) 

Cómo por ejemplo el siguiente ( historia)  . 

“NO HICE INSPECCION, PORQUE EL TRAVELIF ESTABA AVERIADO”

Y Cuando al cabo de 4 meses sacó el barco para hacer patentes, se encontró esto:  

IMÁGENES  analizadas  en la  Inspección   ( Obra Viva )

NOTA:  Las siguientes imágenes  corresponden a las visualizadas en el momento de la Inspección,  con las capas de patente ya repintadas.

MEDICIONES  HIGROMETRICAS  de la  OBRA  VIVA

 (  11  mañana – 3er día  varado )

Como  se  puede apreciar en las siguientes imágenes,  las  mediciones higrométricas son máximas.  ( Comparándolas  con las efectuadas en la obra muerta )   Superficie no sumergida-mojada de  la  embarcación.

Mediciones efectuadas en la  obra muerta  ( son inexistentes ) 

Y  a  continuación las mediciones efectuadas  en la  obra  viva  ( Máximas ) 

Imágenes generales  de la obra viva.

Como  se puede apreciar,  a  simple vista.  La  obra viva presenta una profusión de apollonamiento,  de  diferentes tamaños  y  formas.  Que  nos  avisan de una Hidrolización General  e  Intensiva ( en algunas zonas )  de la obra viva.  Cuyas particularidades,   se pasan a  analizar-describir,  para su mejor comprensión,  mediante la elaboración de  Catas Superficiales  y  Profundas.

CATAS  SUPERFICIALES   ¿ Qué son y  para que se realizan ?

https://osmosisbarcos.com/category/peritajes-asesoramientos-compra/inspeccion-exhaustiva-obra-viva-que-como-y-porque/

Con la  realización de catas superficiales,  practicadas en diferentes zonas de la obra viva, se busca hacer  “arqueología” del estado Superficial de la obra viva.

 A  tal efecto se practican unos decapados-lijados de las patentes, imprimaciones, gel-coat.  Sectorialmente.  Tratando de conocer  no solo el  estado superficial ( las primeras capas exteriores )  de la obra viva.  Sino  y  especialmente,  conocer que se realizó,  que se reparó y todas aquellas intervenciones,  que  ( como en este caso )  han provocado una Hidrólisis Multi-repetitiva.

Lo cual  obligará a  un  Decapado-Saneado de varias capas de  PRFV.  Con el fin,  no  solo de “curar” la  obra viva.  Sino  y  especialmente de evitar que vaya a más.

Así  las CATAS  SUPERFICIALES,  determinan no solo lo que se hizo,  no solo el  estado , sino  y  especialmente  poder conocer los ESCANTILLONES  ( Gruesos y calidades de los laminados )  el número y  grosor de las capas a eliminar.

Posibilitando, en función del trabajo (horas)   a realizar el estudio de un Presupuesto-coste de la Reparación.

Así, se  procede a  marcar  y  escoger varias zonas  y a decapar  progresivamente de  derecha a izquierda. A fin de ir  “visualizando”  las  diferentes capas de  patentes,  imprimaciones,  gel-coat  y  por fin las sucesivas capas / superficiales)    de Prfv . 

Para comprobar hasta donde ha progresado la  Hidrolización de las capas. Obsérvese.

En  las  siguientes  imágenes,  ( realizando catas superficiales)  se  puede apreciar el  estado irregular-deteriorado  de la obra viva. 

En  la  anterior imagen,  se pueden apreciar perfectamente las “cabezas hidróticas”

( Las cabezas de las ampollas,  que se revientan al lijar encima de ellas  y  que sobresalen de la superficie del casco ).  

(*) 

CABEZAS HIDROTICAS  ( Su  explicación )

Cuando el gel-coat  ( la membrana que debería proteger el PRFV) se infiltra por micro-poros, ( por degradación-ataque de su estado original ).  El agua reacciona con las primera/s capas de PRFV ( resina y fibra de vidrio) atacando sus componentes ( hidrolizándolos )  Lo que genera gases  e  “hincha-deforma” la membrana del gel-coat  ( de  700 micras,   0,7 mm )  de grosor.  ( Aproximadamente)

Cuya consistencia ( semi-masilla)  se  deforma,  de forma uniforme ( medio círculo ) .  Empujando hacia afuera las respectivas capas de imprimaciones  y  patentes, etc…

POR LO QUE,  al  proceder a lijar  plano ( encima de las patentes  y  de las ampollas )   se  desgastan las diferentes capas ( de patentes-imprimaciones)   permitiendo visualizar perfectamente las cabezas del gel-coat ( normalmente blanco,  que suele ser el color del gel coat más  utilizado en los cascos.

Y  POSIBILITANDO  AFIRMAR  la  INFILTRACIÓN  DEL GEL-COAT  Y  CONSIGUIENTE   EXISTENCIA  DE AMPOLLAS.  

Basta un lijado superficial de las patentes,  para observar nítidamente las cabezas hidróticas. Pudiendo observar (centenares-miles ) de las mismas.

Por  ello se  ACONSEJA,   cuando en los  años  posteriores,  se  proceda a  “limpiar patentes”  proceder  con sumo  cuidado  con  rasquetas  y  lijadoras,  ( al  limpiar  el  caracolillo ) 

EN EL  DECAPADO-LIJADO de la misma,  para  no  HERIR-INFILTRAR  los  LAMINADOS  de la obra viva.

En la siguiente imagen podemos observar el decapado progresivo  ( Al  realizar las Catas Superficiales ) :

En la siguiente imagen, se puede apreciar como se realizó (en su día )  una  ERRONEA REPARACION   (  en  clave de ósmosis ).

O  sea.   Se  procedió  a lijar -reventar,  las ampollas superficialmente  que se veían  y  a  implementar una masilla-pintura de epoxi  ( de color  verde-marrón )  encima.  Sin sanear correctamente (  en profundidad  y  extensión ) ,  todos los  “granos”  (ampollas)  hidróticos de la obra viva. 

Provocando que la infección  ( hidrólisis)  se fuera reproduciendo internamente.

NOTA  EXPLICATIVA :

Uno de los errores básicos en los que incurren los  “osmóticos”  ( Los reparadores que desconocen la Hidrólisis)   Es ignorar  (cuando reparan una obra viva )   la intensa  y masilla infiltración que suele tener una obra viva,  por  millares de poros,  ( no visibles  a simple vista )  de diferente grado de evolución. ( Pero ya infiltrados)   Y  ceñirse  ( al  intentar reparar )  a  solo aquellas  ampollas  claramente visibles ( decenas o centenas). Ignorando  las miles de ampollitas en formación,  contiguas.  

Ello provoca ( el no saneado de todas las ampollas)  no visibles.  Con la  implementación de  compuestos de epoxi encima.  La  encapsulación y  reproducción  masiva e  interna,  de una  Hidrólisis de toda la obra viva.  Afectando  más profundamente  y  a  más capas.  Que  precisarán para su saneo  y  cura.  De  la  eliminación de  muchas más capas.  Y  en  muchos casos obligando a  una  re-laminación  total  o  parcial de  la  obra viva.  Antes de proceder a su nueva  impermeabilización.

En la siguiente imagen  ( donde ya se han lijado 2 mm,  de mat )  Se puede apreciar como no se decapó  todo el gel-coat  (de color blanco)   infiltrado-hidrolizado,  como  procedía.  Sino  y  solo   ( y  mal  )  las ampollas visibles )  Colocando la masilla de epoxi encima. 

En la siguiente imagen,  podemos  apreciar  otra cata superficial,  de  igual factura.

Sin  embargo  al  realizar otras  catas superficiales,  podemos  apreciar que no  existe la implementación ( encima del gel-coat )  de  masilla epoxi.  Obsérvese.

Y  en  la  siguiente  cata,  tampoco  existe masilla. 

Obsérvese  al  profundizar en el  decapado.  Hasta  visualizar el  PRFV,  debajo del gel-coat. 

Apreciándose multitud  de ampollas pequeñas  y  craqueadas  ( reventadas) .  Pero cuyo estado superficial  no está tan infiltrado – hidrolizado.

Lo  que  significa,  que en todas aquellas zonas, en que se realizó una “lijada”  de las ampollas visibles y  se pintó epoxi  encima.  No saneando el gel-coat  y  encapsulando (con el epoxi )  el  gel-coat  infiltrado-hidrolizado.  El  resultado fue mucho más pernicioso. Y  la hidrolización más profunda.

RESUMIENDO:  La obra viva,  se muestra toda ella  Hidrolizada,  pero se pueden distinguir (intercaladas-mezcladas )  zonas desiguales de afectación:

ZONAS  MAL  REPARADAS,  las cuales han devenido en una  HIDROLISIS  REPETITIVA,  con  infiltraciones  de varios milímetros y  que requerirán ( para su saneo-reparación de un decapado importante,  no  descartándose la necesidad de enmasillar  y/o  re-laminar sectorialmente.

ZONAS  NO  REPARADAS,  aunque también hidrolizadas extensivamente,  pero cuyo decapado-saneo  no  precisará  de  la  eliminación  ( en profundidad)  de  tantos  milímetros,   como  en las  “zonas  mal reparadas”. 

NOTA  EXPLICATIVA: 

Se puede apreciar ( al decapar el  gel-coat )  el  escaso grosor que tiene ( escasamente  varios cientos de micras. 300/400  micras.  ( 0,3 -0,4 mm )  Cuando de nuevo, debió de tener  ( mínimo)   600/700 micras ( 0,6 -0,7  mm. De grueso).

Ello sin duda se produjo, ( el lijado-deterioro  del gel coat )  en una o varias  eliminaciones de patentes periódicas )  Cuando se intentaron eliminar los restos de   patentes de matriz dura,  que se aún se aprecian,  en determinadas zonas  de la obra viva.

El  gel-coat  es  un  “HIMEN”  muy  delgado,  muy  vulnerable.  Conformado con las mismas resinas  ( no hidro-resistentes ) que el resto del  PRFV.   Pero además “espesado”  con cargas. ( que aún lo hacen más poroso )   Y  con el añadido de tintes que todavía lo convierten en más hidro-soluble. 

Y  por si fuera poco,  con el grosor escaso de una uña.

Lo único que faltaba,  es que lo  “debiliten-deterioren”  con lijadas insabias y salvajes.  En los varaderos.   Lo que conlleva,  que al disminuir el grosor del mismo, ya ni siquiera sea una membrana semi-permeable,  sino totalmente permeable, permitiendo el paso del agua.  Y  la  consecuente infiltración e  hidrolización de los laminados del  PRFV.  Que ya sabemos que no son hidro-resistentes.   

REALIZACION  DE  CATAS  PROFUNDAS.    ¿ POR  QUE  y  PARA QUE ? 

A  continuación se procede a  realizar  dos catas profundas  y  extraer dos “redondos” .  Lo cual nos permitirá comprobar dos aspectos muy importantes del estado de la obra viva:

1. Descartar Hidrólisis Internas de los laminados.  Que no pueden detectarse-evaluarse por ningún otro método técnico-científico.
2. El grosor  y  composición  de los laminados. ( Los escantillones )  Lo cual nos permitirá conocer estructuralmente con el PRFV  que contamos.  Máxime si tenemos en cuenta,  que para sanear-curar la  obra viva.  Deberemos decapar-eliminar varias  o  muchas capas de PRFV.  Y  evidentemente,  en  función de las capas eliminadas  y  de los escantillones (grosor y calidad)  de las mismas.  Decidir si procede o no un re-laminado estructural del casco (obra viva). 

Así  se ha procedido  a  realizar dos agujeros  del mismo grosor ( 25 mm  ) y  en  dos zonas distintas. 

1. En la zona de la quilla  ( cercana a  los pernos ). Podemos apreciar un grosor de 30 mm. ( Aproximadamente). 

Nota:  Las catas profundas,  por su profundidad y  el calor que se genera al  perforarlas,  suelen  “partirse”  al extraerlas de la corona que las perfora.

1. En el  costado del casco,  observamos  un  grosor  de  11 mm.

Espesores que nos  informan ( especialmente el grosor del costado )  de  la  existencia de un laminado de  5  capas estructurales:  mat + tejido+ mat .

PRECINTADO   CATAS  SUPERFICIALES   y   PROFUNDAS. 

Con posterioridad  al  análisis de las Catas Superficiales  y  Profundas,  se procede a su precintado: 

CATAS PROFUNDAS,   se precintan con una masilla epoxi  reforzada con microfibras,  siendo posteriormente “selladas- protegidas   con  4  “pintadas”  de  gel-coat.

CATAS SUPERFICIALES,   son selladas ( hidrolíticamente)  con 4  “pintadas”  de gel.coat.

RESUMEN  del Estado Hidrolítico de la Obra Viva.

El  casco presenta diferentes tipos de Hidrólisi. 

• Una Hidrólisis Superficial en toda la obra viva.
• Y una Hidrólisis Repetitiva más intensiva-profunda en múltiples zonas de la misma.    Que que se localizan a diferentes profundidades. Lo que implicará sanear profundamente, eliminando ( en muchas zonas) bastantes capas. 

Lo cual  ACONSEJA,  una  DOBLE  REPARACIÓN.  

¡  O sea un verdadero infierno de reparación…  En  horas y  en materiales  !

Y  POR  SUPER-ESPECIALISTAS  en  HIDROLISIS.

¿  Hubiera comprado Ud.  Una embarcación con Inspección, en estas condiciones ?

Bien,  digo mal…

Pues eso y  mucho más es lo que me encuentro por esos Varaderos… Dejados de la mano de Dios,  y/o  de la Sabiduría. 

Comprar una embarcación de 2ª, 3ª  o  varias manos,  no tiene nada que ver con comprarse un coche de 2ª mano.

1. Los coches se mojan de vez en cuando y cada vez llevan mejores multi-pinturas que  los protegen de la corrosión.

Los barcos,  viven,  sobreviven sumergidos permanentemente en agua del mar, que además es salada….

1. Antes de salir de fabrica ( los coches)  son sometidos a exhaustivos controles.

Las embarcaciones muchísimo menos… ( Lo puedo asegurar )   

1. Los vehículos deben de pasar ( a partir de cierta edad)  controles periódicos (Itv)  en los que los principales parámetros;  Suspensión, Dirección, Frenos, etc…  Son revisados muy técnicamente.   

Las embarcaciones, se revisan cada 5 años…

En fin…. ( Ya saben ) Que lleven los papeles, bengalas, etc…   

¡¡ MENOS MAL,  QUE EL USO DE LAS EMBARCACIONES,  NO  PASA DEL  3%  ( Según las estadísticas… (Yo creo que menos…) 

¡¡ MENOS  MAL… QUE   SAN AMARRE PROTEGE A LOS NAUTICOS ¡!

¿  COMPRARIA  UD.  UN  BARCO,  SIN  UNA EXHAUSTIVA INSPECCION ?

09/02/2022.

EL  PROBLEMA  ESTRUCTURAL  DE  LOS VARENGADOS-PEGADOS .

 Uno  de  los  problemas  estructurales más frecuentemente detectado   (en  mis inspecciones-reparaciones)  en  las  construcciones  de  las  últimas  3  décadas.  Es  la  construcción  de  los  varengados   de  las  “ Haches ”    del casco, que sujetan la quilla  con moldes pegados.

¿ Qué son las varengas ( refuerzos estructurales-transversales )   que  distribuyen  los  esfuerzos    y  transversales  de  la  quilla-mástil,  al  resto  del  barco)   mediante  moldes  masivos.

  Los  cuales   van  “pegados”  al  suelo  del  casco  con  masilla.    Ello  significa  que  el  “suelo”   del  casco,  de  PRFV ,   no  vaya  protegido  (pintado)   como  es  imprescindible.  Especialmente  para  evitar  que  se  “HIDROLICE”  ,  como  ocurre  con  la  obra  viva  ( exterior)   cuando  la  membrana-protección  de  gel-cot  se  deteriora.

Pero   los  problemas  no  acaban  ahí.   Pues  al  ser  los  fondos  planos,   e   ir  comunicadas  los varengados  entre  sí.   Cualquier  humedad   en  una  varenga,  tiende  a  comunicarse  con  otra. Y  difícilmente   tienen  pendiente  suficiente ( el  suelo  de  los  barcos  modernos )  para  ir  a  evacuar  a  la  “sentina”  profunda,  que  va  colocada   en  el  centro  del  barco.

En  la  siguiente  imagen  se  puede  ver  el  varengado  de  una  sentina  (de  otro  barco  similar)   donde  se  puede  apreciar  perfectamente  la  humedades  internas  del  suelo   y  su  hidrolización.

Obsérvese  el  tono   oscuro,   de  humedad.   Y   el  tono  blanquecino  del  suelo. 

Obsérvese,   el  tono  blanquecino  del  suelo  del  casco.  

A continuación  podemos  observar  como  la  varenga,  la  masilla  y  el  suelo  del  casco,  está  claramente  despegado. 

Pero  y   con  todo  ser  y   representar  un  problema  importante.   En  lo  tocante  a  los  problemas  de  Hidrólisis,  del  PRFV.   No  lo  es  menos  a  nivel  estructural.   

La  siguiente  cata  profunda,  corresponde  a  un  velero  ( 2007)  de   35´  .  Y  en  ella  se  puede  ver  en  la  parte  superior  el  PRFV  del  molde-varenga.  En  medio  la  masilla-cola,  y  debajo  el  PRFV  del  casco.

Girando  la  imagen  vemos,  como  la  masilla,  no  ha   encolado, no ha llegado-distribuido bien  con  la  parte  inferior.  Al proceder a bajar-pegar el molde del suelo  y  unirlo con el vaso-suelo del  casco.

Pero  aún  existe  otro  problema  a  considerar.

  UN  PROBLEMA  DE  AGOTAMIENTO  MECANICO de  un  material   ( o  un  compuesto )  

¿ Que  es  un  agotamiento  mecánico   (  de  un  material  )  ?

Para  explicarlo  con  un  ejemplo  sencillo  (  que  la  mayoría  de  la  gente  conoce ) .

Si  se  coge  una  plancha  de  acero  de  0,5  mm   por  ejemplo.  Y  se  empieza  a  doblar-desdoblar continuamente,  podremos  comprobar  que  al  cabo  de  decenas  de  “dobladas”  podremos  ver  como  la  plancha  agrieta-rompe. 

Si  ello  se  produce  (  el  agotamiento  mecánico )   en  un  material  simple,   es  mucho  más  acusado  el  problema  en   caso  de   interacción  de  diferentes  materiales.   O  de  grosores  y  formas  distintas.   ( Cómo  es  el  caso )     Fundamentalmente  porque  tienen  diferentes  grosores,  módulos  de  flexión,  torsión,  elongación,  etc. 

Trato  de  explicarme:  

Como  se  puede  valorar  por  el  grosor  del  casco  y  del  resto  de  la  cata.   Es  evidente  que  el  grosor  del  casco  ( para  un  32 ´)   es  muy  exiguo (  por  no  utilizar  palabras  más  gruesas) .  Y  la  consecuencia  ( entre  otras  cosas)   es   su  extrema  flexibilidad. 

 O  sea  tenemos  un  casco ( el  vaso  del  barco )  que  flexiona, torsiona  y  mucho.  Y  por  otra  parte  12 mm  de  masilla,  que  no  lo  hace  con  la  misma  flexibilidad,  y  además  unido  a  una  varenga  con  un  “nervio”  (una viga ) muy  importante.  (  Muy  rígido )  

¿  Y  LA  CONSECUENCIA  ? .   Que  el  casco  flexiona   mucho  y  el  resto  muy  poco.  Con  lo  cual,  a  medio  plazo la  masilla  ( por  otra  parte  humidificada  continuamente) acabara  despegándose  del  vaso  del  casco.   POR  AGOTAMIENTO  MECANICO.

Las  imágenes  de  una  grieta-deslaminado  de  un  …………  30´,    dicen  más  que  mil  palabras.  

La  siguiente  imagen,  ( de  una  embarcación  de  solo  9  años )  nos   habla  de  la  NEGLIGENCIA  CONSTRUCTIVA,  de  algunos  ASTILLEROS  (  bastantes)  . 

Y  en  la  siguiente  imagen,  como  se  había  “intentado-conseguido”   disimular  la  reparación  de  otra  zona.   Al  “damnificado”   ( me  llamó  a  los  4  meses,  – de  haber  adquirido  la  embarcación,  –  porque  le  habían  aparecido  ampollas  en  la  obra  viva ).

Y al  Inspeccionar Integralmente toda la embarcación,  se pudo comprobar que el problema más importante no estaba ( con serlo suficiente serio)  en la superficie de la obra viva,  toda ella llena de miles de ampollas superficiales ( Hidrólisis Superficial Intensiva ) .

Sino,  en la zona (estructural)  de la  unión-pegado-con masilla,  del molde del varengado con el vaso-suelo  del casco.

Obsérvese el  intento-chapuza de  enmasillado ( entre casco y varenga)  y  haber intentado “igualar”  los colores “enmasillada”  con el color original.  Para  ENMASCARAR  un  grave problema estructural.

Le  costaba  creerse  que  su  embarcación   ( con  fama  y  solera )   Y   especialmente  a  él.  Le  pudieran  haber  “colado”  un  problema  estructural  de  esa  naturaleza. 

 (La  inspección  se  realizó  en  el  2011)   En  la  primavera  del  2014,  pude  ver  tres  embarcaciones  con  sus  respectivas  quillas  ( del  mismo  modelo)  y  el  varengado  cambiándose,  en  un  varadero-astillero.   Obsérvese,  como  habían  tenido  que  eliminar  todo  el  varengado  de  moldes  y  ( me imagino)  volver a recontruirlos en la sentina.   

CONSECUENCIAS 

Es  evidente,   que  las  consecuencias,   ( en  muchos  barcos  ignoradas )  pueden  ser  graves  a   nivel  estructural  y   económico.   

Pues  en  caso  de   despegue  de las  varengas,  no  existe  otra  solución  que  “levantar”   todo  el  molde  de  sentina  y  sustituir  el  varengado  defectuoso,  por   otro,  laminado  directamente  al  vaso  del  casco  (  como  ha  sido  tradicional  mediante  décadas. )

Que  es  lo  que  ha  tocado  hacer  en  el  caso  del  modelo  de  las  fotos. 

Eso  sí,  primero  habría  que  lijar-sanear  el  suelo  del  casco,  que  llevaría  años  (  o  décadas )  húmedo  y  sin  protección,  y   en  el  mejor  de  los  casos,  hidrolizadas  las  primeras  capas. 

  Las  anteriores  imágenes,  corresponden  a  un  modelo   “extemo”,     donde  además   al    problema  del  varengado,   se  le  sumaba  una  quilla  muy  alta,  con  bulbo  abajo  ( lo  cual  aumentaba  extraordinariamente  el  brazo  de  palanca  de  la  quilla contra el casco.   

Y   especialmente  un  “empate”   ( zona  de  unión  casco-quilla )  extremadamente  estrecha  ( no llegaba a los 20 cm de anchura)  y   un   dimensionado  de  los  pernos  y  platinas  de  reparto  de  esfuerzos  muy  exiguo,   lo  cual  provocaba,  que  solo  en  el  varado  (  apoyando  la  quilla  en  el  suelo,  ya  provocaba  que  se  “moviera-subiera”   el  suelo  de  la  sentina,  de  una  forma  evidente.   

Y  por  si  fuera  poco,   las  platinas  y  los  pernos,  ni  siquiera   se  apoyaban  encima  de  la  “L”  de  la  varenga.  

 SOLUCION    PROVISIONAL -PARCIAL  al   PROBLEMA

 Aunque  las  soluciones  al  problema,  dependen  de  cada  tipo  modelo   de  embarcación. 

 En  principio   se  pueden  plantear  SOLUCIONES  PALIATIVAS: 

 Como  por  ejemplo,  ampliar  las  dimensiones,   y   platinas  de  los  pernos  y   hacerlas  trabajar  sobre  las  “L”  del  varengado.   Y   como  ejemplo  unas  imágenes…

En  ella  se  puede  ver  la  platina  nueva   ( mucho  más  grande )  y   las  otras  dos  más  cercana  (  antiguas )

O  SEA,   allí  donde  sea  posible,  se  recomienda  un  sobredimensionado  de las  platinas,  a  fin  de  que  hagan  trabajar  y  aguanten  las  varengas  contra  el  casco-quilla.   Y  que  repartan  los  esfuerzos  de  torsión  de  la  quilla,  en  una  área  mayor. 

SOLUCION DEFINITIVA AL  PROBLEMA 

Consistiría en cortar la varenga despegada,  sanear el vaso del casco y  utilizando la pieza de la varenga recortada   volviendo a  pegarla  y a continuación laminar la «L»  al  suelo del vaso. 

O  rehacerla nueva,  como se muestra en las imágenes siguientes. 

A  continuación se muestran toda una secuencia de imágenes de la reparación de las varengas de un 35´.  Que después de una embarrancada-ocultada,  por la empresa de charter que había alquilado el barco al dueño.  Se encontró al cabo de un año, con la sentina agrietada, infiltrada, despegadas  4  varengas.  Lo cual obligó a recortar o bien eliminar algunas varengas,  bajar la quilla.  Sanear y laminar por fuera,  sanear y laminar por el interior  y  volver a reconstruir la forma y resistencia de las varengas. Laminando estas al suelo-vaso del casco.  Obsérvese. 

Se procede a bajar la quilla,  y se  instalan además del tablón central, dos gatos hidraúlicos de 2000 kg  cada uno.  A  fin de poder volver a subir la quilla posteriormente.

Al  bajar la quilla, se hace imprescindible sanear toda la zona que se encontraba húmeda-disgregada-hidrolizada.  Lo cual origina un orificio en la  obra viva ( de 7mm de grosor) que habrá que volver a laminar,  por fuera y por dentro.

En la siguiente se puede apreciar el suelo interior ya saneado y a punto de relaminar.

En la siguiente una parte de la varenga, que estaba totalmente despegada y que nos obligará a re-contruir con multi-compuesto de kevlar.

 En la siguiente se puede apreciar ( al revés)  el trozo de «L»  de la varenga,  donde se puede observar la «chapuza»  de la masilla,  con la que estaba (en teoría) pegada la varenga. Que al bajar el molde de sentina, había quedado con exceso e irregular masilla.

Aquí  otro trozo de «L»  que hubo que eliminar y reconstruir.

Y en ésta,  la  varenga de apoyo del mástil ( hueca por dentro) que hubo que macizar colocando un taco de madera laminado y  recontruir el trozo de la «L»  faltante.

Como se puede apreciar en la imagen siguiente,  hubo que reconstruir la «L» de la base del mástil, la «L» de la 3ª varenga ( hacia popa)  y  completamente la varenga última.

Y posteriormente colocar unas platinas sobre-dimensionadas, que repartieran los esfuerzos de la quilla a una mayor zona de las » L» s .

Todo ello facilitado por una llave dinamométricas con el mismo par de apriete a todas las tuercas de los pernos de la quilla.

SINTESIS   DE  LO  ANTERIOR  :    

Hasta la aparición del  “invento”  de los moldes pegados al casco.  Se  laminaba encima de los cascos las varengas ( transversales)  construidas en madera,  contra-placado o  material PVC  de media densidad.  Y  las varengas además de tener mejor “agarre”  solidario con el  PRFV del vaso del casco. Trabajaban solidariamente con el.  No permitiendo que el casco flejará-torsionará en exceso. Acompañándolo-reforzándolo  estructuralmente.

No  es  mi  intención  crear   ALARMISMO,    con  los  problemas  estructurales –constructivos  que  explico .   Por  otra  parte,  aunque  no  creo  que  represente  un  consuelo  para  nadie.  Muchos de los modelos recientes ( últimas décadas )  se construyen con moldes pegados (con forma de  doble  “L” . 

El sistema que se empezó a implementar ( por algunos Astilleros al final de la década de los 80-y 90)   fracasó,  y  aunque se siguieron pegando con masillas las “L”,  éstos (los moldes del suelo-varengas,  se añaden unos laminados  a la parte inferior de la  «l»  y laminados al  suelo-vaso  del  casco.

NO  SOLO  ES  UN  PROBLEMA   el   ignorar  las  consecuencias  de  tener  expuesto  el  PRFV  sin  proteger  a  la  continua  humedad,  de  unas  sentinas  internas   y  planas.   Y   a  su  consecuencia   LA  HIDRÓLISIS.   ( Que  a  lo  mejor  desconocen )

Lo  cual  ya  es  doblemente  grave.    

Lo  peor  ( en  mi  opinión )  es  “construir”  embarcaciones  que  van  a  tener  que  sobrevivir en  la  mar.    Con  continuos  o  esporádicos  pantocazos  o  torsiones.  

Y   despreciar /ocultar     (  con  la  mayor  de  las  desidias  constructivas)   los   problemas  de  hacer   “trabajar”  estructuralmente  unos  VARENGADOS,  con  mucho  nervio (  y  por  tanto  rígidos ) ,  con   un  vaso  ( casco )  muy  delgado  y  flexible.   Y  todo  ello  unirlo  con  unas  masillas,    (  Intrínsecamente   muy  rígidas)     

Y   ocultar  los  problemas  de  AGOTAMIENTO  MECANICO,   que  sufrirá,   el  “ENCOLADO”   de  los  varengados. 

Porque  (  también  en  mi  humilde  y  contrastada  experiencia )   una  cosa  es   hacer  frigoríficos  con  una   vida  (  con  un  periodo  de  caducidad  programado)   calculada y  caduca,   destinada  a  su  reposición  en  un  plazo  determinado. 

Y  otra  es   “ Echar  a  la  Mar  “   ,   embarcaciones,  que  aunque  en  principio  y  a  nivel  constructivo  y  estadístico,   están  calculadas,  para   vivir  plácidamente  en  San  Amarre.    Es  evidente,   que  no  se han  calculado   los  problemas  estructurales  que    puede  “sufrir”   en  una  sola  noche  de  tormenta,   ( por  agotamiento  mecánico ) ,  que  el  que  tendrá   con  salidas  domingueras  o  esporádicas. 

Y  ya  no  hablemos  cuando  esa  embarcación,  se  utiliza  para  un  propósito  de  crucero  de  altura,   navegaciones  largas  en  vacaciones,   cruces  de  atlántico  o   viajes  de  vuelta  al  mundo. 

OBSERVADO     Sin  caer  en  la  obsesión,  no  estaría  de  más  ir  comprobando  periódicamente,   el  estado   del   “enmasillado”  del  molde  de  las  varengas…

Aunque…  Todo  hay  que  decirlo…  Se  hace  difícil  poder  visualizar  el  interior  de  las  varengas,  hasta  que  no colapsa  y despega… 

Y  no suele hacerlo precisamente en  SAN AMARRE…    Sino  y  especialmente  cuando el barco (navegando) está sometido a esfuerzos estructurales extremos.      

A.L .  21-3-21

Las Causas, de  una mala reparación pueden ser muchas y  encadenadas.  Pero para la mejor comprensión del  problema,  nos centraremos en la utilización de malos materiales, utilizados en la  impermeabilización.

Por ejemplo,  las masillas (de epoxi )  utilizadas de forma habitual  por la Industria Náutica.

Para centrar el problema,  añadiremos, que  a la  hora de volver a impermeabilizar,  una obra viva, a la  que se ha  tenido que  decapar las patentes, imprimaciones  y el  gel-coat ( por haberse  infiltrado-hidrolizado.) 

Toca sanear las inmediatas capas de  PRFV,  que hay debajo del gel-coat  y  que inevitablemente las encontraremos humedecidas-hidrolizadas.  Por lo tanto tocará SANEAR dichas capas  ( solo una Inspección previa mediante capas superficiales )  podrá determinar el estado de las mismas  y  en  su caso,  el  decapado-saneado de  las capas  afectadas.

Las siguientes imágenes  y  los comentarios-explicaciones,  corresponden a una  Inspección realizada en el  año  2013,  a  un velero de  35´ .  Al  que se había realizado  5  años  antes,  una  reparación de  Hidrólisis  ( en  clave de ósmosis ) .   Y  que se reprodujo a  PEOR  a  los 2  años. 

NOTA:  La errónea reparación,  se realizó en un Osmosis-Center.   O  sea un  centro  homologado por una de las conocidas INDUSTRIAS QUIMICAS.  

Obsérvese:

ESTADO DE CONSERVACION DE LA OBRA VIVA.
En toda la obra viva se observan infinidad de granos hidróticos, de tamaño aproximado de 1 a 2,5 cm de diámetro.

Como se puede apreciar en las imágenes, las mediciones higrométricas son muy altas. Y nos avisan de una alta infiltración humídica.

REALIZACION DE CATAS SUPERFICIALES

Se ha escogido una zona del costado de estribor a media distancia entre la línea de flotación y la sentina. Para el estudio “arqueológico” de las diferentes capas colocadas sobre el gel-coat. Lo cual nos facilitará la información no solo sobre su estado, sino especialmente sobre las causas que provocaron la hidrólisis del casco.

Así observamos unas primeras capas de patente: Blanca y debajo una azul.

Y debajo de la capa de patente azul, una capa de imprimación, beige.

Y debajo de la capa beige ( de imprimación ) se puede apreciar otra capa de imprimación de color blanco.

Y debajo de la capa blanca ( imprimación) se descubre la pintura-masilla de color verde claro ( de tratamiento epoxídico ) ( de un grueso aproximado de 1-1,5 mm) Colocado encima del gel-coat ( blanco ) antiguo. Del cual se despega-separa con facilidad mediante una rasqueta  manual  o  eléctrica.  Sin necesidad de  utilizar  desbravadoras, retroorbitales,  gel-planet,  etc. Posibilitando  el  trabajo de  decapar el  casco,  en escasamente  dos  días.   Y no  en  semanas,  de decapado-polvo.  

En las siguientes imágenes, se aprecian mejor las consecuencias de la errónea reparación. Y se puede apreciar claramente como las ampollas se formaron entre el gel-coat (infiltrado) y la barrera-masilla de epoxi colocada al hacer la “ mala reparación”

Y a continuación se aprecian las altas-máximas mediciones higrométricas.

En la siguiente imagen, se aprecia claramente la masilla ( reblandecida por la humedad) y debajo de ella el gel-coat ( claramente con infiltraciones y puntitos de humedad.
En las siguientes imágenes, se aprecia claramente el proceso erróneo que se siguió al “reparar” la ósmosis-hidrólisis original. AL IMPLEMENTAR-COLOCAR LA MASILLA EPOXI ( color verde claro) sin SANEAR LAS INFILTRACIONES DEL GEL-COAT ORIGINAL.

En la imagen ( colocado el higrómetro sobre el PRFV ( apenas lijado) aún sigue marcando mucha humedad.

En las siguientes, podemos apreciar las mediciones del higrómetro. Y como a medida de que vamos “lijando-decapando” el PRFV , las mediciones de humedad van disminuyendo.

En la siguiente ( se coloca el higrómetro sobre el PRFV ya lijado ( -2 mm ) y se puede observa la “bajada” de medición.

A continuación ( habiendo lijado -3 mm de PRFV ) Las mediciones bajan de forma importante.

Al  final ,   para reparar-sanear las capas hidrolizadas,  hubo que eliminar una  media de  6 mm de PRFV,  en todo el casco,  y  eso  si,  ya no  sirvieron las rasquetas.  Sino  que hubo  que  realizarlo  a pura lija.   

RESUMEN  de lo  que se  hizo mal : 

    a)  No se saneó el  gel-coat  inicial  ( que ya estaba infiltrado)   

    b)  Ni se sanearon las capas de PRFV  infiltradas-hidrolizadas. 

    c)   Se utilizaron  ( para impermeabilizar )  capas de masilla epoxi,  con alto contenido de «cargas» , que confieren mayor porosidad-infiltración  y  además se reblandecen-hidrolizan.

    d)  Y  por supuesto,  ( Y POR SI FUERAN  BASTANTES, LAS  CHAPUZAS ANTERIORES ) no se cumplieron las mínimas condiciones ambientales:  Obra viva tapada-protegida,  control de temperaturas  ( superficial y ambiental )  humedad,  etc… 

CONSECUENCIAS:  

   a)  Hubo que eliminar  ( Tirar a la basura )  todos los materiales, tiempos  y dinero  empleados. 

    b)  Decapar-Sanear más capas de PRFV,  de las  que  había  hidrolizadas originalmente.  Lo cual obligó a relaminar nuevas capas estructurales. 

    c)   Y  volver  a gastar en materiales, tiempos  y dineros nuevamente. 

    d)   Y  (lo que es difícilmente evaluable )   SANAR  psicológicamente,  los  jirones de  AFICION  NAUTICA  involucrados   – lo que a veces,  muchas veces,  no se  consigue. 

  25-9-2019