¿   COMO   TIENE  QUE   SER  LOS  ESPESORES  (GRUESOS)   DEL  BARCO   ?

Si  me  permitís  antes  de  empezar  a  hablar  sobre  “ espesores  del  casco”  creo  conveniente  hacer  un  poco  de  didáctica,   especialmente  para  los  profanos  en  el  tema  del   PRFV.

1º) EL   PRFV,    Poliéster  Reforzado  con  Fibra  de  Vidrio,  es  el  compuesto  con  el  que  se  construyen  o  están  construidas  la  mayoría  de  la  embarcaciones  de  Recreo,   ( más  del  95%  de  la  actuales)  ,    muchas  de  Pesca  y   Salvamento  Náutico  y  algunas  militares.

2º) O  sea  tiene  dos  componentes  básicos:   El  Poliéster ( la  resina)   y   la  Fibra  de  vidrio. Cada  uno  de  ellos  con  una  misión  en  concreto:

A)      La  misión  de  la  resina  es  unir,  impermeabilizar  y  dar  rigidez  al  conjunto.

B)       La  misión  de  la  fibra  de  vidrio  es  dar  resistencia  y  elasticidad  al  conjunto.

Así  podríamos  decir  que   el    PRFV,  trabaja  de  forma  parecida  a  como  lo  hace  el  hormigón  armado.   Así   el   hormigón  daría   rigidez   al  conjunto  y  las  varillas  de  acero,  la  resistencia  estructural.

CON  UNA  DIFERENCIA, el  PRFV,   puede  llegar  a  trabajar  más  en  un  solo  día  (de  tormenta)   que  lo  que  hará  el  hormigón  armado  en  un  puente  o  edificio,  en  toda  su  vida,  zona  sísmica  incluida.

POR  LO  TANTO,   el   PRFV,   tiene  que  tener  una  propiedades  extraordinarias   y  las  tiene.

DE  ENTRADA  tiene  que  ser  RESISTENTE  pero   FLEXIBLE ,   ( Como  una  caña  de  bambú)  al  fin  y  al  cabo  de  absorber  los  tremendos  esfuerzos   de  torsión,  de  palanca,  de  martillo,  etc.    Que  debe  resistir  un  barco.

Tiene  que  ser  ESTANCO   y   QUIMICO  RESISTENTE, pues  no  en  vano  debe  FLOTAR  y   además  en  un  solvente (disolvente)  como  es  el  agua,  ello  sin  contar  con  los  ácidos  o  álcalis  donde    flota .

BIEN…  Ahora  estudiemos   cada   componente  del   PRFV:

POLIESTER ( resina ):

-              Tiene  que  ser  químico  resistente.

-               Impermeabilizar  y  Unir, pero  intervenir  lo  mínimo  posible,  pues  cuando  más

-               Resina hay  en  un  laminado,  este  es  más  RIGIDO,  por  lo  tanto  menos  FLEXIBLE,

-               Por  lo  tanto  absorberá  menos los esfuerzos,  por  lo  tanto  tendrá  más  desgaste

-               Mecánico,  por  lo  tanto  tenderá  a  “separarse”  más  de  la  FIBRA  DE  VIDRIO.



LA   FIBRA  DE  VIDRIO,   es  vidrio  fundido,  que  se  deja  caer  por  gravedad  por  unos  orificios,  mientras  se  le  enfría   y  bobina.   Con  él  se  harán  los  dos  tipos  básicos  de  fibra  de  vidrio: MAT ( hilos  cortados  y  sueltos)    y   TEJIDO ( hilos  continuos  agrupados  en  mechas ( muchos hilos)


PARA   comprender  la  ESENCIA de  la  fibra  de  vidrio,  hay  que  entender  el  cambio  maravilloso  de  propiedades  que  experimenta  al  fundir  el  vidrio ( quebradizo)  y  disponerlo  en  hilos  ( Así  una  mecha ( conjunto de  hilos)  de   un    mm2,  aguanta  en  peso  350 kg. )


PROPIEDADES  y  CARACTERISTICAS:

TEJIDO: Es  el  que  confiere  la  resistencia  estructural,  aunque  hay  muchos  tipos,    el  básico  es  el  compuesto  por  mechas  entrecruzadas  (como  la  malla  y  urdimbre  de  un  saco  de  patatas ,  por  ejemplo. )    Teniendo  por  ello  mismo  una  configuración   irregular.


MAT:    Su  misión  es  el  “agarre  estructural”   entre  las  mantas  de  TEJIDO   y  el  “homogeneizado”  de   huecos  que  deja  el  tejido.  ( Me  explico):


Cuando  se  lamina,   normalmente  se  alterna mat  y  tejido.    Se  empieza  con  una  mat   que  enlazará  con  las  capas  del  día  anterior,   luego  se  coloca  un  tejido  ( que  es  el  que  conferirá  la  resistencia  y  se  acaba  con  otro  mat.  Permitiendo  dejar  una  superficie  lo  más  plana  posible.  Que  ya  quedará  preparada  para  las  siguientes  mantas.  ¿ Si  ?


ELLO   TIENE  VARIAS  CONSECUENCIAS:


A)      Cuando  laminamos ( enresinamos)   MAT,     interviene poca  fibra  de  vidrio  y  mucha  resina.


Por  lo  tanto  el  compuesto  es  más  IMPERMEABLE,  RIGIDO,  PESADO  Y   MENOS  FLEXIBLE.


B)        Cuando  laminamos   TEJIDO,   (al   ser   más tupido )  INTERVIENE   Menos  resina  y  muchísima  más  fibra  de  vidrio .


Por  lo  tanto  el   compuesto  será   menos  IMPERMEABLE,  más  FLEXIBLE,  LIGERO   y   sobre  todo  MUCHISIMO  más   RESISTENTE.

NOTA  IMPORTANTISIMA:     LA  RELACION  PESO/RESISTENCIA,   entre  el   MAT     y  el   TEJIDO,   NO  guarda  relación  ( Es  muy diferente) . ( Mucho más resistente  el  tejido)

( Entre  otras  razones  estructurales…  Porque  cada  hilo  de  mat,  trabaja  solo,   cada  hilo  de  tejido  se  AUTOREFUERZA,  con  el contiguo.

(  Como  una  cuerda…   Perdón…  Como  un  cabo. )


POR  LO  TANTO,    de  ellos  se  deduce  que  si  intentamos  “casar” las  propiedades  del  PRFV,  con  las  “necesidades “  de  un  barco,   deducimos  que :

NECESITAMOS  que  sea:

IMPERMEABLE,   LIGERO,  RESISTENTE,  FLEXIBLE  Y  QUIMICAMENTE  RESISTENTE.    ¿ Si  ?

( Ahora  si  me  permiten  haré  un  inciso.  )

SISTEMAS   DE   ENRESINADO.

En  la  década  de  los  50/60  del  pasado  siglo,   se  hacían  muchos  barcos  mediante  el  sistema  de  PROYECCION, que  consistía  en  proyectar  mediante  aire  a  presión   y  dos  salidas  (  la  resina  por  un  lado  y  el  mat  por  el  otro )   sobre  el  molde  del  futuro barco.

De  ello  resultaban  cascos  muy  gruesos,  pesados,   poco  resistentes-no  flexibles .   Aunque  era  un  sistema  muy  rápido,  se  dejó  de  hacer  por  problemas  (además  de  los  ya  mencionados)   de  que  las  pistolas  de  proyección,  no  solo  proyectaban  resina  y  fibra,  sino  además  gotitas   y  células  de  aire,   agua  y  aceite)   Ese  método  provocaba  muchas  hidrólisis ( ósmosis)  internas  ( ampollas hidróticas)

SISTEMA  DE  ENRESINADO  (LAMINADO)  A  MANO ,  es  el   sistema  utilizado  ( no  el único)  con  el  que  están  construidas  las  embarcaciones  de  PRFV.

El  cual  y  básicamente  se  diferencia  del  anterior  en  que  :

Se  van  laminando (enresinado)  diferentes  capas  ( mantas )   de   fibra  de  vidrio  ( mat  y  tejido)    A  MANO.    (  Mediante  rodillos  manuales)

ELLO   permite  utilizar   masivamente   el  TEJIDO   y  mínimamente  el  MAT   y  la  RESINA. CON  lo  cual  Los  laminados  pueden  ser:

MAS   LIGEROS ( menos  resina)   MAS  RESISTENTES ( más  Tejido )   PERO   por  otra  parte  también   MAS   FLEXIBLES (  Torsionan   más )    MAS  DELGADOS.

NOTA: Otra  cuestión  importante  es  que  al  ser  más  FLEXIBLES   y  DELGADOS,   deben  de   tener  muy  estudiados  los  refuerzos  internos,   mamparos, varengas, etc.  Pues  el  agotamiento  de  materiales  es  superior.  (  TODO  LO  CUAL  REQUIERE  UN  CAPITULO  APARTE,  luego  lo  tocaré  básicamente. )


ESCANTILLONADOS: Es  la  “fórmula”   que  se  ha  aplicado  en  el  laminado,    ( el número  de  mantas-capas  de  fibra,  y  el  gramaje  y  proporción  entre  ellos)     algunos  tendrán  más  proporción  de  MAT   o    de   TEJIDO.    Y  ELLO   será  determinante   en  la  resistencia   estructural  de  la  embarcación.

Por  otra  parte,  la  fórmula  ( los  escantillonados)     NO  SON  HOMOGENEOS   en  todo   el  casco,     yendo  aumentando  en  grosor  (  en  forma  de  muelle  de  ballesta )   desde  la  regala  hasta  la  quilla  (  O  sea  tendrán  tendrán  mucho  más  grosor  en  la  quilla )  ¿ Si  ?

O    SEA   y   RESUMIENDO, para   estudiar  y  poder  valorar  la  resistencia  de  unos  laminados  (  escantillonados)   hay  que  conocer  la  formula  con   la  que  están  construidos.

PONGAMOS   UN  EJEMPLO:  (  ¡  Aguanten,  aguanten  ! )

MOTOVELERO   de   10  MTS,  años  70/90 :   Zona  estudiada  del  casco= línea  flotación:

Gel coat +  M 450 + T 500 + M 450   + M450+ T 500 + M45O     + M450 +T500+M450   +    M450 +T500+M450   + M450+t500+450   +  M450+T500+450   +   M450 +T500+M450

Total  capas =  21  capas   (  14  M450     y   7  T500 )

Total    gramaje:    14  capas M450=   7000  gramos  MAT  ,   7  capas T500 =  3.500

TOTAL  FIBRA  DE  VIDRIO:   10.500  GR   Proporción  de    MAT :  TEJIDO  =   70%/30%  APROX,

Grueso aproximado  del  casco  19/ 20 mm. (  En  línea  flotación)


Bien…   ¿Qué  tal…  ?     Animo   ya  acabo …?

¡  Descanse….  Tómese  un  descanso…  Pero  vuelva …  Ahora  viene  lo  mejor…


2º EJEMPLO:

IMAGINEMOS   OTRO  BARCO,   OTRO  CASCO,   OTRO  ESCANTINOLLADO...  Donde…

Total  de  capas :   16    mm  de  grueso =  14 mm

En  lugar  de  utilizar   T500,   UTILIZAREMOS   TEJIDO  de  1.000  Gr. X  m2.

Así  total  gramaje:    10  capas  M45O=   4.500 GR.    5  capas   T1000= 5.000 gr,

TOTAL  FIBRA  DE   VIDRIO:   9.500 GR.   Proporción  de  Mat : Tejido  =  45% /55%


O  SEA ,    el    2º  EJEMPLO ,   tiene  menos  capas,  menos  fibra  en  total,  pero  más  tejido.


¿  QUE   CASCO  ES   MEJOR ( más  resistente  )  ?  :   EVIDENTEMENTE   EL   2º.

¿  POR   QUE  ?        PORQUE  ES  MAS  LIGERO,  TIENE  MENOS  PROPORCION  RESINA/FIBRA  DE  VIDRIO,   Y  MAS  PROPORCION  DE  TEJIDO  sobre  el  MAT.

.

DICHO  ESTO…     ME  PERMITIRAN  QUE  HAGA  UN  GRAN  INCISO

IMAGINEMOS   QUE   CONSEGUIMOS  HACER  UN  CASCO  SUPERLIJERO  (  KEWLAR         Y   EPOXI ) Que  no  fuera  destinado  a  Regatas…  ( Aclaro)

Podríamos  hacerlo   extremadamente  delgado,  extremadamente  ligero…

¿   Sería  idóneo  como    barco  de  crucero  ?   NO…  Adsolutamente  no…

Y  pondré  un  ejemplo  cercano  (  de  formula  1. )   Cuyos  motores  pueden  soportar  20ooo rpm,  pero  solo  durante   50/100  horas  (  aprox)

Para  navegar  en  plan  crucero  y  dar  la  vuelta  al  mundo  si  se  tercia,   necesitamos  un  Diesel… Un  barco  no  solo  resistente  sino  robusto,  que  “case”   con  la  estructura  interior  del  Barco.  ( Me  explico )

Imaginemos  un  balón  .     De  dos  grosores  diferentes …

El  primero  tendría  1  mm  de  grosor…    No  tendría  carpintería  interior     Solo  se  apoyaría   en  si    mismo.    Estaría  hecho  de  Kewlar …

El  segundo   tendría  5  mm  de  grosor   y  además  estaría   auto-reforzado-laminado  a  los  mamparos ,  varengas,  etc….

EL   1º)   Lo  podríamos  “forzar”    “castigar”   mayormente-durante-menos tiempo.

EL   2º)   Lo  podríamos  “forzar”  menos,    pero  durante  mucho  más  tiempo.


¿ Si  ?

POR  ELLO  LO  EXTREMADAMENTE  PELIGROSO, como  me  he  encontrado  por … Ahí…  es  aplicar  los  criterios  de  un  barco  de  regatas  puro,  (  que  solo  estará  destinado  a  regatas)     a   un  barco  de  crucero  regatas,  que  además  de  “correr”  regatas  de  club,   tiene  que  poderse  enfrentar  a  un  temporal   en  alta  mar.

PERO  de   ese  tema  ya  hablaremos  más  adelante …

LO  IMPORTANTE ES  RETENER, que   ( para  un  barco  de  crucero,  capaz  de  enfrentarse  a  cualquier  temporal.  )

1º) TIENE   QUE  HABER  UN  EQUILIBRIO   ENTRE  ESTRUCTURA  EXTERIOR (Casco)   e  INTERIOR (mamparos básicos, varengas,  etc)…   y

AMBOS,  tienen  que  trabajar  en  conjunto.

2º)  Me  he  encontrado ( no  voy  a  decir  marcas  y  modelos)   que  por  ahorrar  costes  de  mano  de  obra,  laminan  pocos  y  gruesos  tejidos,  con  lo  cual  los  cascos  son  extremadamente   delgados.   (  O  sea  casco  muy  fino  y  que  incluso  no  van  ni  laminados  al  casco,  o  solo  parcialmente)     y    Luego   más  de  un  “osmótico”   coge  el  manual  y  pretende  hacerles  un  chorreo…   ¡  Qué  fuerte  !.

3º)   Conozco  a   cofrades,   que  hacen  regatas,    y  luego  con  esos  barcos  de  papel,  o  mal  “empapelados”   se  quieren  ir  a  dar  la  vuelta  al  Mundo,   o  una  vueltecita  por  nuestros  mares…

4º)    Y   PARA  ACABAR…   LO   IMPORTANTE  NO  ES  EL  GRUESO…   SINO…

LA  CALIDAD del  laminado   (  + fibra – resina )

EL  EQUILIBRIO  DE  ESFUERZO (    Que  todas  las  estructuras  trabajen  a  una …  Como  Fuenteovejuna…  ( Perdón)

Y   ESTADO   DE   CONSERVACION   DEL   PRFV    y    ESTRUCTURAS  BASICAS ( Mamparos, varengas, etc  …)

Buenos  mares  y  mejores  vientos….

Mapa de ruta


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