EL   PRFV:    ANTE   LAS  VARIACIONES –AGRESIONES   DEL  CALOR:    SU  FISICA  y  QUIMICA.

El   presente  estudio,  se  elaboró  a   fin  y  efecto  de  demostrar,  ( EN  BASE  A  LA  QUIMICA-FISICA  DEL  PRFV)   COMO  AFECTA-ALTERA   EL  CALOR (  FISICA-QUIMICAMENTE)   AL   PRFV.  ALTERANDO  SU  PROPIEDADES  TANTO  COMO  PRFV  (  en  conjunto)   como  a  los  multicompuestos   que  lo  integran  (  POLIESTER  +  FIBRA DE VIDRIO) .

Asi,  en  el  2011.  Fui  requerido  para  efectuar una  EVALUACION  TECNICA,  del  estado  de  una  embarcación que  estando  varada,   fue  AFECTADA,  por  el  incendio  de  otra  embarcación   contigua  ( situada a  4-5 mts   en  paralelo de la anterior,  y   situada  a  inferior  altura.  (  La  embarcación chamuscada-inspeccionada,    era  un  velero,   y  la  incendiadas  una  motora,  de  inferior  altura-varada)

Así  recibió  la  irradiación  del  calor  de  la  embarcación  incendiada.   Produciéndose   unos  perjuicios  y  desperfectos,  que  como demuestra  el  actual  informe,  y  en  contra  de  lo  que  alegaba  la  Cia  de  seguros,  no  se limitaban  a  daños  estéticos.  Sino  que  por  contra  se  habían  producido   DAÑOS  ESTRUCTURALES  importantes ,   que  precisaban  de  una  reparación  exhaustiva    y   evidentemente  mucho  más  costosa.

DESGRACIADAMENTE,   por  estar  la  reclamación  SUBJUDICE,  no  es  posible aportar  el  reportaje  fotográfico  que  se realizó  en  la  Inspección.

ÌNFORME    DEL  SINIESTRO- AVERIA  SOBREVENIDA  EN   EMBARCACION  DEPORTIVA,  POR INCENDIO   DE  EMBARCACIÓN  CONTIGUA,   SOBREVENIDA  EN    VARADERO.

El  presente  estudio  se  realiza  a  la   embarcación   ………………….,    propiedad  de  ……………………………………………..,    el   pasado  día   12  de  agosto  del   2011.      A  fin   y  efecto  de  valorar  los  daños   producidos  en  la  misma,   por  el  incendio  sobrevenido  a   la   embarcación  varada  a   su  costado,   EL  ……………………….. 2011,   en   el  Varadero  de   ………………………………………………………….  .       Según  se  puede  apreciar  en  las  fotos  que  se  adjuntan.

Foto  suprimida.  ( Recoge  la actuación de los bomberos,  apagando  el  fuego)

Por  los  datos  que  se  disponen  (  facilitados  por  el  armador)     el  incendio  estuvo  activo  unos  20´  aproximadamente   y   ocurrió   (  como  se  puede  apreciar  en  la  foto)   a    unos    4 /5  metros,   de  distancia   lateral   del  barco  posteriormente  inspeccionado.

También  se  puede  observar  que  el  barco  incendiado  (  generador  del  siniestro)   es  una  motora,   y   está  situada    a   un  nivel  inferior  de  altura  (  aprox.   1  m)   Por  lo  que  el  fuego  afectó  de   abajo-arriba    y    fundamentalmente   al  costado  de  babor   del  velero,   y   el  foco   fundamental   afectado  ( su   radiación  de  calor)   a  la   zona  central  del  costado    e   irradiando  hacia   arriba  y  los  lados

La   inspección  se  realiza  estando  varada  en  el  mismo  lugar,   donde  se  produjo  el  siniestro.

Imagen  suprimida.  ( Se  observa  el  velero  con diferentes  desperfectos  provocados  por  el incendio contiguo.)

En  la  presente  imagen ( obtenida  días  después   del  siniestro)  se  puede  apreciar  aproximadamente  la  distancia  y  posición  entre  ambas  embarcaciones  (   4/5  mts )

En  la  siguiente   (  foto  acotada  y  ampliada)   Se  puede  observar  ( antes  de  ser  “limpiada”)) perfectamente  la  zona   principal  de  radiación calórica. .

Y  aunque  cuesta  apreciarlo,    el  “chamuscado”   de  drizas,   toldilla  anti-rociones,   EL  “fundido”   de  los  metacrilatos   y    especialmente    la   “degradación”   del  color    del  gel-coat.

SIN  EMBARGO , como   se  podrá  apreciar  en  las  fotos  sucesivas ,    el  calor  recibido,    difícil  de   cuantificar   en  estos  casos,   salvo  por  las  consecuencias  provocadas  en  los  diferentes  tipos  de  materiales  y  compuestos,    en  función  de  sus  diferentes  coeficientes  de  DILATACION-DESTRUCCION,   el  conocimiento  de  los  cuales  nos  puede  facilitar  pistas  sobre  los  grados  de  radiación  calórica  recibidos.   Dato  importantísimo  a  fin  y   efecto  de  determinar   el  efecto  destructivo   y   los  daños  ocultos,  especialmente  en  los  laminados.

Así   en  una  primera  aproximación   al    estudio  de  los  daños  habidos,    deberíamos  hacer  una   clara  distinción  entre  los    DAÑOS  VISIBLES-ESTETICOS     y   DAÑOS  OCULTOS-ESTRUCTURALES.

PROPIEDADES  FISICAS   DEL  PRFV

Una  información  imprescindible  a  fin  y  efecto  de  evaluar  los  posibles  daños  ( visibles  y  ocultos)  sobrevenidos  en el  siniestro,   es  el  conocimiento  de  las  propiedades  físicas-químicas  tanto   del  compuesto  de  PRFV  ( poliéster  reforzado  con  fibra  de  vidrio)  ,  como  de  cada  uno  de  sus  componentes  básicos:  resina  de  poliéster  y  fibra  de  vidrio.

La  densidad  del  PRFV   es  baja :  1,7

La  conductividad  térmica  es  muy baja: ,16 w  (  m.k)

Ello  significa  que  es  un  buen  aislante  (  en  márgenes  pequeños     -25ºC  +  100)    pero  por  contra  distribuye-reparte mal  el  calor,  siendo absorbido  por la  zona  irradiada.  Con  mayores  perjuicios  para  la  misma.

Deformación-Dilatación-rotura unión,    bajo  el  efecto  del  calor: Depende  del  tipo  de  resina  y  del  refuerzo  utilizado (FV) ,  pero  para  un  poliéster  de  uso  general    su  deformación  (  cuando  empieza a  deformarse)   se  sitúa   entre   los  90º  y  lo  130º C.

Lo  que  significa  que  toda  irradiación  por  encima  de  tales  cifras,    (90ºC)comienza  a  provocar   TRES  EFECTOS:

DILATACION, es  el  aumento  de  volumen  axial,   (  en  todas  direcciones)   que  experimenta  un  material    o  compuesto  por  la  acción  del  calor.

Por  ello  al  tratarse  de  un  compuesto,  será  muy  importante  conocer  y  comparar  los  diferentes  coeficientes  de  dilatación  de  la  resina ( compuesto  a  su  vez  de  múltiples  elementos  químicos)   cuya  unión-mezcla  será  alterada  a  su  vez internamente.

Y    de  la  fibra  de  vidrio,   la  cual   a  su  vez  va  impregnada  con  una  “ensimage”   formada  así   mismo  de  múltiples  elementos  y  compuestos  químicos,  sin  los  cuales  o  por  pérdida  de las  propiedades  de  los  mismos,  verá  ésta  ( la  fibra  de  vidrio)    disgregada  ,  por  efecto  de  la  dilatación  y  descomposición  química.

POR  LO  TANTO,   La  primera  consecuencia  que  tendrá  la  dilatación  por  calor,  será  la  SEPARACION-ROTURA,  de  :

a) LA  UNION  DE  LA  RESINA   Y  DE  LA  FIBRA  DE  VIDRIO ,  arruinando  su  resistencia  estructural  y  cohesión,   provocando  un   DEBILITAMIENTO    Y    ENVEJECIMIENTO    de  la  estructura.

Pues  la  fibra  de  vidrio  y  la  resina  tiene  un  Coeficiente  de  Dilatación  muy  dispar,   lo  que  provoca  que  uno  ( LA  RESINA )  dilate  mucho,   y   el  otro  ( LA  FIBRA  DE  VIDRIO)  dilata poco.   Como  se  puede  evidenciar  en  el  cuadro comparativo  siguiente:

Coeficiente  de  dilatación-expansión  térmica:   Para  comprender  los  efectos  perniciosos  que  el  calor  puede  tener  en la  unión  de  los  materiales  compuestos,  bastara  con  citar  y  comparar  una  pequeña  tabla:     Coeficiente  de  dilatación-expansión  térmica   del  :

Acero :        11,7

Aluminio:   23-23,4  ( depende  de  las  aleaciones  que  contenga)

Prfv    (  resina  +  fibra  de  vidrio)   :  21,6

RESINA   (  sola)  :   95,4

COMO  ES  MUY  EVIDENTE:    Los  muy  dispares  Coeficientes  de Dilatación  entre  la  RESINA ( 95,4)   Y  la  FIBRA  DE  VIDRIO ( 21,6 )

TODO  ELLO  SUMADO,    a   la  muy  baja  temperatura   de  AFECTACION-VULNERAVILIDAD-DILATACION   de  la  RESINA,    (90ºC-130ºC. )

NOS  CONFIRMAN que  el   compuesto  PRFV,   es   muy  VULNERABLE   a   fuentes  de  calor,   que  superen  temperaturas   no   demasiado  elevadas  (   +  de  100º)    aunque  sea  en  periodos  cortos,   o   como  luego   se  explicará-demostrará   por  la  exposición  a  los  rayos  UVA,    o  temperaturas  continuadas   de   +  de  70ºC.

PROVOCANDO  LOS  EFECTOS  DESTRUCTIVOS   VISIBLES  O  OCULTOS,   que  analizaremos  a  continuación.

b) LA    SEPARACION-DISGREGACION    DE  LAS  DIFERENTES  CAPAS  INTERLAMINARES,  de los  laminados.

No  podemos  tampoco  olvidar,   que   el  PRFV  laminado  (  compuesto  por  capas  alternativas  de  resina- fibra  de  vidrio)    no  absorbe-se calienta-dilata   por  igual  (  las  capas  más  cercanas  a  la  fuente  de  calor  tendrán  mayor  temperatura  y  por  ello  más  dilatación,   con  el  resultado  de  tensiones  inter  y  des-laminares  entre  ellas.

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c) LA  SEPARACION-DISGREGACION   DE  LOS  DIFERENTES  COMPONENTES  PROPIOS  DE  LA  RESINA

Tampoco  podemos  desconocer  que  la  propia  resina  está  conformada  por  química  muy  compleja  y  vulnerable  ( de la  familia  de  los  alcoholes:  glicoles  y  fenoles) ,  con   temperaturas  de   polimeración-evaporación-combustión   muy  bajas  (  70ºC -130ºC)

d) LA  DESCOMPOSICION-SEPARACION    DE  LOS  DIFERENTES  COMPONENTES  DE  LA  FIBRA  ,  con  su   “ENSIMAGE” (  Las  diferentes  sustancias  que  impregnan  la  fibra  de  vidrio,   imprescindibles  para  su  unión con  la  resina  (  entre  otras  muchas  misiones).   Y  del  que  forman  parte;  acetatos, aminas,  oxialcoholamidas, silanos, sulfanatos,   etc.… etc.…  NO  HACEN  SINO  CONFIRMAR  un  hecho  químico-físico  INCUESTIONABLE…la  extrema  VULNERAVILIDAD    de  su  química,   a  las   emisiones  de  calor   relativamente  bajas   (  alrededor  de  los   70º/80º/90º C )    Que  por  otra  parte  no  son  difíciles  de  encontrar  por  la  exposición  al  sol  ( de  forma  continuada)   en  cualquier  varadero.  Especialmente  en  cascos  (obra  muerta-obra  viva)   de  colores  oscuros.

Así  y  por  estudios  y  estadísticas  de  la  Industria  Química,  sabemos  que :

RESISTENCIA   A   LA  INTEMPERIE  AMBIENTAL

Viene  determinada  por  dos  efectos,   ambos   provocados   por  la   energía  de  la  luz, unos   VISIBLES (  en  forma  de  aumento  de  temperatura)    otros   INVISIBLES   (  las  ondas  electromagnéticas  atacan   internamente   la   estructura  celular   (  de  seres  orgánicos  o  inorgánicos)    degradando-destruyendo a   corto-medio-largo  plazo,   en  función  de  la  protección  al  mismo.  :

TEMPERATURA   ambiente   de   TRABAJO-EXPOSICION.

Un  efecto  muy  desconocido  para  el  gran  público  marino  (  en  particular)   y   especialmente  sangrante  (para  la  inmensa  mayoría  de  los  reparadores  e  implementadores .   SON   LOS   TREMENDOS  PERJUICIOS  que   PROVOCA   el   SOL,   en  las  embarcaciones   VARADAS,    por  el  aumento  de  temperatura   de  una  embarcación,  que   ya  no  está  refrigerada  ( en  su  casco,  ESPECIALMENTE  EN  SU  OBRA  VIVA)   POR  LA  TEMPERATURA  del  agua  (  mucho  más  benigna,   11º-25º C)

A  medida  que  vaya  subiendo  la  temperatura,   se  producirán  te  efecto  interdependientes   y  progresivos:

-          El   material  se  reblandece.

-          Puede-ocurre    una  polimeración-despolimeración   del  compuesto.

-          El  ataque  químico   y  penetración  del  agua  se  ve  favorecido.

El  aumento  de  temperatura  evidentemente  dependerá  del  color  del  casco,   al  absorber   o   reflejar,    mejor   o  peor  los  rayos  del  sol,   y   por  lo  tanto  aumentará  más  o  menos  la   temperatura.     Veamos:

Un  casco  ( obra viva-obra  muerta)   de  colores  oscuros,    a   35º-38ºC   de  temperatura   expuesto  al  sol,  EN  VARADERO (  bastante  habituales  en  gran  parte  del  levante-sur  de  nuestras  costas) .

Su  temperatura   superficial  se  colocará  en los siguientes grados:

Blancos:        48º -53º C

Azules  claros:   52º s-58º C

Azules  medios:   57ºC – 62ºC

Azules  oscuros:   62-73ºC

Rojos  medios:   52º- 61º C

Rojos  oscuros: 56 º - 74º C

Negros: 63º-  78º  C

Las  banda  de  medidas  descrita,  está  en  función  de  si   el  casco  esta  realizado  internamente  con   materiales  sándwich, (  medición  alta)    así   la   temperatura  se   incrementa  en  dicho  caso,  al  no  poder  repartir-irradiar   el  calor  superficial   del  casco  hasta   el  interior  del  mismo,   por   su   aislamiento  térmico.

Todos  los  anteriores  datos,  podrían  variar  (  incluso  al  alza )   en  función  de  la  temperatura  interna  de  la  embarcación,  por  presentar  ( efecto  invernadero)   grandes  superficies  de  iluminación-insolación,   ( tambuchos-escotillas-portillos, etc.)    o   la  configuración  de  la  cubierta   de  colores  oscuros  (  tekas,  simulaciones    o  pinturas  oscuras)   y  no  estar  debidamente  aisladas  térmicamente  (  construcción  sándwich   o   similares)    y   DESDE  LUEGO  POR  NO  ESTAR  DEBIDAMENTE   AIREADAS,   (  escotillas  y   tambuchos  cerrados,  etc.… )

LOS   ANTERIORES  DATOS,     nos   ilustran-recuerdan  la  extrema  vulnerabilidad,  del  compuesto  del  PRFV,    no  ya   a  las  agresiones   de  una  fuente  de  calor  excepcional,  sino  incluso   a  condiciones   “normales”   de  un  verano  caluroso,   por  su  exposición  al  sol  en  un  varadero,   alejado  de  su  normal  vida  en  flotación,   sin   el  consuelo  del  refrigerador-climatizador  que   constituye  su   inmersión  en  agua.

Así  los   estudios  de  la  Industria  Química,   nos   advierte  que  sus  materiales  y  químicas  sufren…

LA  LUZ: Si   el    efecto  pernicioso  que  tiene   el  aumento  de  temperatura,  es  increíblemente   desconocido,   YA  NO  HABLEMOS   DEL   EFECTO  DE   LA  LUZ,  mucho  menos  evidente   y   oculto.

LA  LUZ,   es   una  energía  poderosísima.     Transportada   en  diferentes  longitudes  de  onda, especialmente  agresivas  algunas:    UVA  (radiaciones  ultravioletas)    aunque  todas  perjudican,   que  transporta  la  luz.

LA   ENERGIA   DE   LA  LUZ,   varía   de  una  parte   otra  del  espectro   solar:

Y   va  de  los  ultravioleta   , a   la   parte  visible  (  por  el  ojo  humano)   y   al  INFRARROJO

La   zona  más  nociva  es  la  de  los   ULTRAVIOLETA   (  longitud  de  onda  inferior   a  los  400 nanómetros (nm)   Se  ha  divido   en  tres  subzonas:

UV-A  ,   315-400  nm  .  Es  la  más  agresiva  para  los  polímeros   (  PRFV)  ,   traspasa  los   cristales   y   afecta   a   todo   lo  interior.

UV-B,    280 -315  nm  ,   es  filtrada  (  no  traspasa  el  cristal  común)   y   por  lo  tanto  no  perjudica  en  el  interior.

UV-C ,   es  la  sección  más  energética  de  las  ondas  ultravioleta  (  longitud  de  onda   inferior  a  280 nm)   Esta  luz  afortunadamente  para  la  vida  terrestre,   es  filtrada  por  la  ionosfera   y   solo  está  presente  en  el  espacio  exterior. 

La    energía  presente  en  la  luz  ataca  a  los  materiales,   descomponiendo  su  estructura  molecular,   especialmente   del   polímero  de  PRFV.

OXIDANDO,   ROMPIENDO  LAS  CADENAS  MOLECULARES,  O  DISGREGANDO  LOS  ATOMOS,   al  igual  que  ocurre  con  cualquier  organismo  químico-físico   o  humano.

POR  TODO  ELLO  EL  PRFV,  no  puede  exponerse  “desnudo”   al  sol,   necesitando  de  filtros  anti  UVA,   que  por  otra  parte,   van  perdiendo  sus  efectos  con  el  tiempo.

Las temperaturas  de  explotación (utilización-ambientales) ,  no  deben  superar  los  70º C,  para  las  resinas  de  uso  general,  endurecidas  a  temperatura  ambiente.

Las  temperaturas  (ambientales-de trabajo)   que  superan  dichas  temperaturas  ( 70º)   empiezan   a  provocar  la  descomposición  y  rotura  de  las  cadenas  químicas  generadas  al  curar.  Por  ello  mismo  son  muy  vulnerables  (  hidrólisis)    a   estar  sumergidos  a  temperaturas  por  encima  de  los  60º C .  (  en  pruebas  realizadas  en  los  laboratorios)   iniciando-incrementando   los   factores  de  envejecimiento-descomposición,  de   su  química.

Y  por  supuesto  ya  no  hablemos  de  las  temperaturas  habidas  en  el  siniestro,   por  encima  de  los  120º C    ( temperatura  a  la  que  empiezan  a  reblandecerse  los  metacrilatos)  .   Que  a  pesar  de  no  estar  situados  en  primera  línea  del  fuego,   nos  informan  de  la  temperatura  mínima  (  por  encima  de  150º)   a  la   que   debió-estuvo   sometido  el  costado  de  babor,  durante  al  menos   20´.

Contracción  en  el  curado  del  Poliéster:   En  términos  generales  los  poliésteres  sufre  una  contracción  (  muy  importante)   del  orden  del  6%  al  9%   de  su  volumen  ( evaporan  al  curar  parte  del  estireno  que  contienen  en  líquido.

Ello  tiene  una  gran  importancia  a  efectos  de  comprender  las  tensiones  “retenidas”   en  la  estructura  del  PRFV,     que   constituyen  lo  que  se  conoce  como   EQUILIBRIO  TENSIONAL  INTERNO,   entre  las  diferentes  zonas   y   como  se  “CONTRARRESTAN-EQUILIBRAN”    las  diferentes  zonas   CASCO-VASO   y   MAMPAROS-VARENGAS.

Nota: Para  acabar  de  explicar  lo  anterior    y  poder  analizar  a  posteriori   el   tema,  creo  conveniente  efectuar  un  pequeño  resumen  de  TEORIA  Y  CALCULO  DE  ESTRUCTURAS.

DEFINICION  DE  ESTRUCTURA: Conjunto  de  elementos  resistentes,   capaz  de  mantener  sus  formas  y  cualidades  a  lo  largo  del  tiempo,  bajo  la  acción  de  cargas  y  agentes  exteriores  e   interiores    a  que   ha  de  estar  sometido.

ESTADO  TENSIONAL: Así  una  estructura  soporta  unas  CARGAS  EXTERIORES   (  acciones  exteriores)    que  tendrán  que  ser  absorbidas   por  la  estructura  interna  ,  que  en  estado  de  reposo  está  en  aparente  equilibrio,  pero  que  al  ser  sometida  a   tensiones  externas,  responderá  de  diferente  forma,    absorbiendo  o deformándose  (  con  más o  menos  desgaste-fatiga  de  la  estructura,   o      ROMPIENDOSE.

EQUILIBRIO  TENSIONES  ESTRUCTURALES  , Una   embarcación   es   una  de  las  estructuras  creadas  por  el  hombre,    más  críticas  que  existen,      Y   POR   LO  QUE  YO  OBSERVO  POR  ESOS  VARADEROS,   DE  LAS  PEOR  ESTUDIADAS-CONSTRUIDAS,  por  la  dificultad   para   cuantificar  las  tensiones,  cargas   y  esfuerzos   a  que  se  ve  sometida  por  efecto  de  las  olas  y  el  viento.  Y  a  su  vez  para   calcular  como  responderá  internamente  a  ellas,    absorbiendo,  deformándose,   desgastándose  mecánicamente  o  rompiendo.

Podemos  cuantificar  matemáticamente   las  tensiones  que  sufrirá  un   Puente,   o   un  rascacielos,  sometida  a   un  terremoto  o  un  ciclón.    E  INCLUSO  un   avión  (  que  por  cierto  se  someten  a   pruebas  exhaustivas  aerodinámicas   y   de  sobrecargas  externas  extremas.    Cosa  que  no  se  hace  (  que  yo  sepa  en  la  mayoría  de  los  Astilleros  cercanos  o  lejanos)    Pero   REPITO,   las  tensiones   externas  a  las  que  se  verá  sometida  una  embarcación  de  vela  o  motor,   durante  horas  y  días   a   golpes  de  mar  y  pantocazos,   son  tan  difíciles  de  cuantificar,   como  de  olvidar  para  todo  aquel  navegante  con  suerte,   que  pueda  contarlo.

AFORTUNADAMENTE, para  la   seguridad  física  de  los  armadores,   SAN  AMARRE,   (  la  poca  utilización   que  se  hace  de  los  barcos)   nos  protege….   Pero  sin  duda   todos  aquellos  marinos   que  pretendan  dedicarse  a  las  Regatas   y  especialmente  los  que  planeen  navegaciones  oceánicas   o  vueltas  al  mundo,   deberían  chequear   y  reforzar  sus  embarcaciones,   no  solo  en  función  de  la  antigüedad  ( previsible  desgaste  estructural )   sino  y  muy  especialmente  en  función   de  las  deficiencias   constructivas  de  muchas  embarcaciones.

Con la  embarcaciones  de  PRFV,  la  dificultad  es  doble.  No  solo   es  muy  difícil  de  cuantificar  las  tensiones  externas,   sino  y   especialmente   el  cálculo  de  LA  RESISTENCIA   DEL  MATERIAL,   al  ser  un  material  compuesto  muy  complejo   ( como  hemos  estudiado    anteriormente) .

LA  RESISTENCIA  DE  UN  MATERIAL, viene  determinada  por  su  ISOTROPIA,  HOMEGENEIDAD  Y  CONTINUIDAD.

ISOTROPIA. Se  dice  de  un  material  isotrópico,  cuando  responde  a  los  esfuerzos   de  forma  similar  en  todas  la  direcciones.

HOMEGENEIDAD. Es  la  característica  de  una  estructura  distribuida  (  sus  componentes )  de  forma  regular.

CONTINUIDAD: Podríamos  definir  una  estructura  continua,  cuando  todos  sus  elementos  o  partes  que  la  componen,  presentan  una  continuidad  estructural,    (  no  presentando  nudos o  interrupciones  )  respondiendo  de  forma  similar  todos  ellos.

ES  EVIDENTE, que   a  pesar  (  el  PRFV)   de  ser  un   material  (  dentro  de  sus  parámetros  de  equilibrio  químico-físico)   ES   MUY  VULNERABLE   a    las  tensiones  por  calor,  por  ser  un  compuesto   ANISOTROPO,   NO  HOMOGENEO   Y   DISCONTINUO.

POR   ELLO  MISMO,   al  romperse   el   EQUILIBRIO  INTERNO,   por  efecto   del   calor,   los   parámetros   RESISTENCIA   del   compuesto,   se   ven  seriamente  afectados  no   solo  a   las  TENSIONES  Y  ESFUERZOS  EXTERNOS FUTUROS,    a   los  que  se  verá   sometida   la  embarcación,   SINO    Y   ESPECIALMENTE   A   LOS   DESEQUILIBRIOS  TENSIONALES  INTERNOS  provocados  por   calor.(  RADIACION-DILATACION-DESINTEGRACION-DESIQUILIBRIO ESTRUCTURAL  INTERNO)

POR  TODO  ELLO,    LOS   EFECTOS  OCULTOS,   ya  no  son  solo  difíciles  de  cuantificar,   sino  totalmente    PREVISIBLES,   obligando  a   la  SUSTITUCION   del    MATERIAL   DE   PRFV  AFECTADO   y   A   LA   RESTITUCION  DEL  EQUILIBRIO  ESTRUCTURAL  INTERNO,   con  otras  estructuras  no  dañadas.

SINTESIS-CONCLUSIONES    PRFV  +  RADIACION  CALORICA

EL  PRFV,   no  es  un  elemento  ES  UN  COMPUESTO….  Muy  complejo…

El   PRFV,   está  conformado  por  elementos  químicos  ( alcoholes, fenoles)  muy  vulnerables  al  calor.

El   PRFV,    tiene  unos  márgenes  de   ESTABILIDAD   químico-físico  muy  estrechos   en  su  banda  alta    + 100ºC,   a   partir  de  los  cuales   sufre  alteraciones muy  importantes  a  nivel  químico  ( descomposición)   y   a  nivel  físico ( dilatación-disgregación)

DESIQUIIBRIO ,   todas   las  ventajas  que  tiene  el  PRFV,   como  elemento  compuesto  (   dentro  de  sus  parámetros  de  equilibrio-temperatura  de  trabajo )     se   convierte  en  desventajas  al  ser  atacado  por  el  calor.

REPOSICION,  REPARACION   Y   REEQUILIBRIO  ESTRUCTURAL,   del  estudio  del   compuesto  podemos  AFIRMAR  sin  ninguna  duda,   que   la  RECUPERACION   de   las  propiedades  estructurales  de  la  embarcación  siniestrada,   no   solo  pasan  por  la   REPOSICION  DEL  MATERIAL   AFECTADO  (  por  la  radiación  de  calor)   ,  SINO   POR  UNA  REPARACION   QUE  RESTITUYA   LA   RESISTENCIA   INICIAL   Y   SU   EQUILIBRIO  TENSIONAL  INTERNO.

DAÑOS   VISIBLES    versus     DAÑOS     OCULTOS.

En  la   imagen  siguiente  se  puede  apreciar   el  “abultado-deformado”   a  través   de  todo  el  costado  de  babor   de  una  zona  de  aprox.     13/15  cm.  que   se  corresponden   con  la   omega   longitudinal  interna  que  recorre  toda  la  banda  de  babor,  situada  a  unos  60-75 cm,  desde  la  regala.

Imagen  suprimida:  En  ella  se  observa  claramente  como  la  omega  interna,  marca  externamente,  síntoma  inequívoco  de  las  deformaciones  estructurales  producidas.

En  la   imagen  siguiente  podemos   observar   dos   omegas,   una  superior  (  más  pequeña,   con  forma  de  semicírculo)     y   la    inferior   (  mayor   y  de  forma  cuadrangular ) Que   tiene  su  continuidad   a   lo  largo  de  todo  el  costado   (  no  siendo  interrumpida  por  las  cuadernas   y  mamparos  estructurales.   (O  sea  los  mamparos  se  colocan  a  posteriori)   Constituyendo  las   tres  omegas  longitudinales  que   tiene  a   ambos  costados,   la   segunda  estructura  del  casco  (  la   1ª   es  el  laminado  del  vaso-casco)

Imagen  suprimida.   En  ella  se  puede  ver  las  deformaciones  producidas internamente  en  las  uniones  del  casco  con  los  mamparos  del  costado  de  babor.

En   la   foto  que  sigue,   se  puede  ver   el  “marcado-abultado”   vertical    del  costado,  que  corresponde   con   la  foto  interna   anterior,   en   la  cual  también  se  puede  apreciar   una  deformación  “brillante”    y   vertical,    en  el   laminado   del  costado  contra  la   cuaderna .

IMAGEN SUPRIMIDA:  Se  puede apreciar como además  de  la  cuaderna longitudinal,  se  aprecia  y  marcan  los  mamparos  por  el  exterior costado  del  casco.

En  las  fotos  siguientes,  se   puede  observar  cómo   a   pesar    de   afectar   la   fuente  de  calor-dilatación-mayor  concentración   al   costado  central  de  babor,   la   repercusión-deformación   se   ha  traducido   de  forma   similar   a  lo  largo   de  todo  el  costado  (  hacia  proa   y   hacia  popa  )    Lo  cual  no  informa  del  grado  de  afectación   de  todo  el  costado  (    LLEGANDO   A  DILATAR   A  TODO  LO  LARGO   DE  BABOR,    SIENDO   “CONTENIDA”     por   el   “nervio  estructural”   de   la   omega   interna.

IMAGEN SUPRIMIDA: En  la  misma se aprecia  como  se  marca  longitudinalmente  toda  la  varenga.  A PESAR DE QUE EL  CALOR  AFECTO   en  mucha  mayor medida  la  zona  central  del  costado.

En  esta  imagen  se  puede  apreciar   el  “ desmoldeado-marcado”   del  mamparo-   cuaderna  maestra,   y  del   cadenote,     (  dos  zonas  verticales)    lo   que  implica  un   debilitamiento  de  la  unión  del  mismo  con  el  costado  (   que  es  el  que  al  dilatarse  ha  “tirado  hacia  afuera”   siendo   sujetado  por  ambos  lados   por   los  laminados  que   sujetan  internamente   los  mamparos ).

Para   comprender  las  anteriores   imágenes,  se   hace  preciso  conocer-comprender  como  se  construye  una   embarcación  de  PRFV,     de   construcción   MONOLITICA+OMEGAS  LONGITUDINALES.

CONSTRUCCION   MONOLITICA , es  la  estructura  básica  (  formada  por  el vaso  en  forma  de   esfera   imperfecta   de   un   casco.

Se  construye-lamina  el   vaso-casco   en   primer  lugar  (   y   ello  es  importante)   ,  y   al  cabo  de  unos  días   o  semanas  (  depende   de  la  sabiduría   del  astillero )    se   le  colocan  las   omegas  longitudinales  (   3   x   costado  )   en  el   caso  del   SWAN   411 .

Posteriormente  se  le  colocaran   los   mamparos   básicos   y  el  resto  de  la  carpintería.

Nota: si  se  tarda  mucho  en  colocar   las  omegas,   después  de  hacer   el  vaso  del  casco,     ambos,  NO   POLIMERIZARAN   AL   UNISONO     y     EL  “AGARRE”    entre   el  PRFV   del  casco  y   las  omegas   no  será   el  optimo.    En   el  mejor  de  los  casos   NO  TENDRA   EL  MISMO   “AGARRE”     entre    las   capas   del   laminado  del  vaso,   que   entre   estas   y   las  del  laminado  de  las  omegas.   PARA  NADA.

Nota: Un  laminado  a  temperatura  ambiente    20º   (  sin  un  post  curado)     tarda    unos  20  días   en   acabar  de  polimerizar,    y  va  perdiendo  la  capacidad  de  “agarre”    con  la  capa  posterior   a   medida  que  va  polimerizando.    Siendo  imprescindible  a  los  pocos  días  de   colocar   la   última  capa  del  vaso,   “abrir  poro”   mediante  un   “lijado”  ,   si  queremos  que  las  siguientes   laminadas  (  omegas,  mamparos,  varengas)    tengan   la  unión-agarre   suficiente.

POR  LO  TANTO …     Aún   en  el  supuesto  de  que   el  laminado  de  las   omegas-mamparos,   se  hubieran  realizado  “inmediatamente”   ,    el   agarre-trabajo   de  la   unión  de  la  omega  con   el  PRFV   del   vaso,   no   es   perfecto….

POR  TODO  ELLO, una  primera  pregunta  es  obligada,   y  es   si   ¿   ESA  UNION,   ha   “sufrido”   que   evidentemente   lo  ha  hecho,   sino   especialmente   en  qué   medida…   ?

LO  CUAL  REQUERIRA…. Una   especial  preocupación   al   REPARAR-RELAMINAR   dicha  zona  (  por  su  lado  externo )   a  fin  y  efecto  de   subsanar  posibles  DESLAMINACIONES  INTERNAS   entre    casco-vaso  y   omegas-mamparos.

Una  prueba  irrefutable  de   las  tensiones  “sufridas”   entre  casco-vaso   y  mamparos  es  la  siguiente  foto… Obsérvese  como  no  solo  tiene  el  abultado-longitudinal,   sino   varios   “rechupados”   verticales  (  hacia  dentro )

LA   EXPLICACION   DEL   “ABULTADO-DILATADO”    del  costado  de  babor.

Al  calentarse-dilatarse  hacia  afuera   del   PRFV   del  vaso-casco,   es   retenida  por  los  lados  de  la  omega,  (   por   el   laminado  -  nervio   transversal  de  la  omegas.  )

Lo  mismo  ocurre   (  como  se  puede  apreciar   en  la  foto  siguiente )    “marcando”    la  situación  del  mamparo-cuaderna  ,   y    del  mamparo-cadenotes  .

En  ambos  casos  se  ha  producido  un   desmoldeo-despegado  de  las  masillas  que  se  utilizan   para  fijar-asentar   los  mamparos   o   el  poliuretano  interno  de  las  omegas,   como  se  podrá  apreciar  al  observar  las  catas  profunda   efectuadas  en  los  costados.

Todo  ello  ha  afectado  SIN  LUGAR  A  DUDAS   y   después  de   provocar   TENSIONES   estructurales,    al   equilibrio   de   las  diferentes   partes   que   configuran   el   casco  (  lado  babor)   Así  pueden  apreciarse   claramente  como   (  a   pesar  de  no  recibir  directamente   la  radiación  calórica )    el   “abultado-deformado”   del   PRFV    del   casco   se  extiende  de  forma   evidente   hacia  proa   y  popa,    y   no  solamente  a  su  zona  central.

ESO  EN  EL  MEJOR DE  LOS  CASOS….  Como  es  evidente  las  tensiones-deformaciones  son  importantes…  Y  seguramente  han  producido  desmoldeos  y   deslaminaciones   entre  el  casco-vaso   y   las  omegas…  Lo  cual   afecta  de  forma  importantísima  a  la  resistencia  estructural  del  conjunto….

Desgraciadamente …   Todo  ello  no  se  suele  comprobar  de  forma  fehaciente  hasta   que  el  barco  se  someta  a  una  prueba  de  esfuerzo  (  un  stress  test )    en  alta  mar  y   con  olas  y   mal  tiempo….

Para  minimizar   el  riesgo  y   prevenir   el  mismo…  Sería  preciso  una  inspección   en  mayor  profundidad   de  toda  la  zona   afectada….  Con   dos  tipos   de   metodologías   y  pruebas:

a) Extrayendo   decenas  de  catas  de  profundidad  (  redondos )   y   efectuar  pruebas  (  de  resistencia  a  la  deslaminación )  en   un   Laboratorio  especializado   a  fin  y  efecto  de    comparar   zonas  afectadas  y   zonas  “sanas”  .

b) Una  inspección  visual    (   en  el  momento  de  la  reparación )   a  fin  y  efecto  de  (  una  vez  descubierta  la  zona  de  unión   casco-vaso   y  omegas-mamparos,   comprobar  el  estado  de  las  uniones-laminaciones.

En  la  inspección   efectuada  por  mí,   se  han  extraído   solo  dos  catas  profundas  (  redondos  de  25 -30  mm   de   diámetro  )    por  oposición  del   armador  a  realizar  de  momento  más   catas   y  perforaciones.    Y   ello  en  dos  zonas   críticas  afectadas:

CATA  A) Cata  realizada  en  la  zona  del   marcado-de  la  omega  exterior    central  del  costad  (  zona  de  máxima  exposición  al  calor)   Y  por  lo  tanto la  más  perjudicada.

Obsérvese.


En  esta  foto  se  puede  apreciar  claramente  el  PRFV  esponjoso-requemado-hinchado   de  los  laminados.   en  la  foto  siguiente  se  puede  ver  mejor,  comparándolo  con  la  otra  cata,   que  mantiene   su  aspecto  correcto.

CATA  B) La  siguiente  cata  se  extrajo   en  la  misma  zona  longitudinal  de  la  omega,  pero  alejada  a   popa,  de  la  zona  de  máxima  exposición.  En  ella  se  aprecia  claramente  la  diferencia  de  grosor (  tienen  las  mismas  capas  de  PRFV)   Y    textura  que  la  cata  A,   ( claramente  afectada  e  hinchada)   Observen.

La  diferente  textura   de  los  laminados,   presentando  la  cata  de  la  izquierda  una  imagen  de  los  laminados  buena,   y   la  cata  de  la  izquierda  (  más  cercana  al  fuego  y   situada  en  la  varenga  abultada)   una   imagen  de   “requemado” –hinchado  interlaminar.

Aunque  no  se  aprecian  deslaminaciones  evidentes,   si  son  observables  a  simple  vista ,  la  zona  ( laminas  de  prfv )  contiguas  al   gel-coat  con  signos  evidentes  (  cambios  de  color  y  textura )   de   recalentamientos   que   sin  duda  merecería  analizar  con  mayores  muestras  y   detalle   en   un   laboratorio  especializado,   con  pruebas  de  tracción  adecuadas.

Nota:   Sin  esas  pruebas  (  definitivas  por  otra  parte)   NO   ES  POSIBLE  DETERMINAR  los  perjuicios  totales   ocasionados  en  el  siniestro.   Ni   efectuar  un  contra-peritaje   que  tenga  efectos  prácticos   ante  un  tribunal.

NOTA: De   todas  formas  con  solo  dos  catas  y   más  sin  analizar,    no  se  puede  emitir  un  dictamen   definitivo  sobre  el  grado  de  degradación  experimentado  por   el  compuesto  de  PRFV.

Veamos  las   imágenes,    esta  cata  redonda,  se  realizo  en   el  costado  de  babor,   en  una  zona   de   laminado  monolítico   de   cerca   de  un  centímetro  de  grueso,   en  la  que  se  había  desmoldeado   el  gel-coat  exterior.

OTROS   APARTADOS   DEL  SINIESTRO.

METACRILATOS, como se   puede  apreciar  por  las  fotos,   los  metacrilatos  del  costado  de  babor  sufrieron   deformación   sin  llegar   a   quemarse.  Y   ese  dato  es   importante…

EL   METACRILATO   o   PMMA,    es   muy  sensible  al  calor,   así  la  temperatura  de  deformación  está  en  lo   95ºC      y   la   de   ablandamiento  en   100ºC,    su  punto  de  fusión  se  sitúa  en   120-150º  ,   y   no  es  extinguible  (  no  se  apaga  al  ser  retirado  el  punto  de  calor,  una  vez   ha  empezado  a  arder) .    Por  lo  que  sin  duda  podemos  afirmar  que  el  calor  irradiado  recibido  estuvo  entre  los   110-150ºC.

REGALA  DE  ALUMINIO,   y    su   grado  de  afectación.

Es   evidente  que  por  la  colocación   a   lo  largo  del  costado,      sujetando  la   unión  del  casco   con  la  cubierta,   y   sujetada  a   su  vez  mediante  tornillos  y  tuercas  precintadas  con  silicona,   recibió   de  lleno  la   convección  de  calor.

La  temperatura  de  fundición  del  aluminio  660ºC,   muy   superior  a   las  PRFV,    y   en  concreto  a   la  que  se  ha  visto  sometido  el  costado  de  babor  del  barco,   que   calculamos   por  encima  entre   120-150º C.  .     Así  mismo  tiene  el  mismo  grado  aproximadamente  de  dilatación   del   PRFV.     Siendo  por  otra  parte   un  muy  buen  conductor   del  calor.   Todo  ello  nos  hace  convenir  en  lo  siguiente:

1º)   NO  CREEMOS   que   la  regala  haya  sido  afectada.

2º)   EL  GRADO  SIMILAR  DE  DILATACIÓN   PRFV  /  ALUMINIO,     aunque  evidentemente  con  muy  diferente  punto  de  inicio,   nos  permite  afirmar  que   su  misión  fundamental  en  el   siniestro  ha  sido  “sujetar”   la   posible  dilatación  del  ángulo   que  conforman  la  unión  de  la  cubierta  con  el  casco  (  de  especial  resistencia  estructural)

3º)   La  resistencia   de  la   silicona  al  calor,   (  Lo  cual  podemos  comprobar   en  la  teka  contigua )   nos   permite   confiar  en  que  no  se  haya  producido  desperfectos  o  posibles  vías  de  entrada  de  agua,    solo  posible  por  los  tornillos    de  su  sujeción   a   la  cubierta,   y   todo  caso   de   fácil   subsanación   a  posteriori.

En  todo  caso,   al   requerir   un  nuevo  pintado  del  casco,   deberá   evaluarse   si  se  procede   a  retirar  la  regala  para  su  pintado,   lo   que  generalmente  no  suele  hacerse.    Y  máxime  en  este  caso,  (  en  el  que  se  ha   podido  afectar  el  equilibrio  tensional  interno.

Es  más,     creemos  que   en  todo  caso  y   hasta  tanto  no  se  proceda  a   restaurar-relaminar-  la  banda  de  babor,  no   debería   hacerse.   Dada   la  misión   estructural  (  muy  importante)    que  realiza,   en  la   unión  casco-cubierta.

GRADO  DE   AFECTACION   DE   LA   OBRA  VIVA.

Aunque   zonalmente   (  la  zona  del   costado  más  próxima  al  foco  de calor)   hubiera  sido  afectada,   ello   solo  se  podrá   confirmar    al  realizar  las  catas  correspondientes   en  dicha  zona.    EVIDENTEMENTE   los  problemas   y  consecuencias   de  degradación-ablandamiento,  deslaminación,  se   AGRANDAN   CRITICAMENTE,    porque  no  podemos  olvidar  que  al  estar  en  contacto  con  el  agua,   las  consecuencias   (  en  el  caso  de  estar  perjudicada )   provocaría  una   HIDRÓLISIS  SEVERA.

PREVISIBLEMENTE  el  gel-coat    o  la   membrana  de  epoxi  que  la  sustituye  (  pues  parece  ser  que  se  realizo  un  tratamiento  anti-hidrólis  hace  unos  años.    Habrá    sido  afectada  en  sus  propiedades  óptimas,   (  en  todo  o  parte   del  costado )    de  forma  importante,  habiéndose   resecado-cristalizado,     habiendo  perdido   su  impermeabilidad .

PROTOCOLO   DE  REPARACION

A) Dada  la  complejidad  de  las  consecuencias  del  l  siniestro,  se  hace  preciso  antes  de  proceder  a  su  reparación,   la  realización  de  muchas  más  catas  (  superficiales  y  profundas)   sin  las  cuales,   es   imposible  saber  que  está  mal  y  que  reparar.

B) Independiente  de  lo  anterior,   será  preciso  eliminar  todo  el  gel-coat  del  costado  de  babor,   y  posteriormente  ir   lijando  las  capas  perjudicadas,   hasta  poder  llegar  a  las  zonas-capas  no  perjudicadas.

C) De  todas  formas  habrá  que  ir  estudiando  y  en  todo  caso  reforzando  sectorialmente   zonas  del  laminado,   a  fin  y  efecto  de  que  no  se   “deforme-desmonte”  la  estructura  general,  en  base  al   EQUILIBRIO  TENSIONAL  INTERNO   ya  comentado.

D) Otro  de  las  complejidades  extremas  que  conlleva  la  reparación  que  nos  ocupa,  es  la  inspección  visual  interna-externa  del  estado  de  unión   del  casco-vaso,   con  los  mamparos  u  omegas.   Ello   no  permitirá  decidir   la  necesidad  de   sanear  más  y/o   en  su  caso  de   sustituir-relaminar-reforzar  las  mismas.

E) El  laminado  necesario  deberá  decidirse  en  su  momento,  así  como  la  resina  de  poliéster  o  vinilester  precisa.   (  Particularmente  desaconsejo  el  relaminado  con  epoxi   ( encima  de  poliéster)   por  varias  razones,   entre  ellas   ( no  la  mayor)   porque  el   epoxi   es  atacado  por  el  estireno   existente  en  los  laminados  antiguos).

F) El   trabajo  ( especialmente  el  relaminado)   deberá  realizarse  en  condiciones  ambientales  optimas.    Casco  tapado  y   con  temperaturas  adecuadas.

G) Posteriormente  se  procedería   a   un  perfilado-enmasillado,  a   fin  y  efecto  de  homogeneizar  las  formas   y  proceder   a  su  pintado,  con   poliuretanos  de  alta  tenacidad   y  resistencia  a  la  intemperie ,  rayos   uva,  etc.

H) Se  desaconseja  totalmente   su  pintado  con  gel-coat.   A  continuación  se  explica:

Una  vez  perfilado-lijado –homogeneizado  el  casco,   para  pintar  con  gel-coat  se  precisaría   pintar  ( evidentemente  a  pistola)   con   gel-coat.   ( máximo  700  micras)  Que  quedan  reducidas  a   500  micras  al   secarse.

Sobre  ello  hay  que   aplicar  toda  una  serie  de  procesos  de  lijado,  partiendo  (  en  función  del  grabado  que  nos  quede  al  pintar)   hasta  llegar   a  grano   1.500-2000   y  luego  un   pulido-abrillantado.

El  proceso  de  lijado  elimina  sin  duda   varios  cientos  de  micras  de  protección,  no  solo   anti-humedad,  sino  anti  UVA.

POR  OTRA  PARTE,   nos  plantearía   la   imposible   igualación  de  tono-brillo-color   con  el  costado  de  ESTRIBOR  .

PINTADO   CON  POLIURETANO  DE  ALTA  DUREZA   Y  RESISTENCIA  AMBIENTAL

Con  independencia  del  acabado  final,   el   repintado  de  una  embarcación,  no  puede  sustituir  las  propiedades  iniciales  de   un  gel-coat.    Por  ello  mismo  se  recomienda  un  “repintado”    con  poliuretanos  de  alta  tenacidad,  resistencia  a  la  abrasión   y  a  la  intemperie (uva)   de  reconocida  solvencia  y  durabilidad.

Mapa de ruta


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